Mardi 20 mars, la planète célèbrera le printemps ! L'occasion pour de nombreux auditeurs d'offrir ou... de s'offrir des fleurs ! Aussi étonnant que cela puisse paraître, le marché des fleurs coupées est l'un des secteurs qui aura le moins souffert de la pandémie de Covid-19. Si l'Europe importe encore la majorité de ses fleurs, elle opère un sérieux virage. Cultiver et transporter plus local ! Hortense Harang, co-fondatrice de l'entreprise française Fleurs d'ici a été récompensée pour les bienfaits son entreprise. Ancienne journaliste de la BBC à Londres, elle explique sa reconversion dans la vente en ligne à Marina Mielczarek. Marina Mielczarek : Le printemps et donc la saison des fleurs avec votre idée de ne pas faire voyager les fleurs trop loin...  Hortense Harang : C'est exactement cela ! En France, 85% des fleurs sont importées. Les pays exportateurs sont la Colombie, l'Équateur, le Kenya. RFI : Votre concept chez Fleurs d'ici, votre entreprise, est donc de relocaliser le marché.  H.H : Chez Fleurs d'ici, nous sommes les premiers à proposer des fleurs locales et de saison. Parce que de façon paradoxale, il est plus facile aujourd'hui de se faire livrer des fleurs du bout du monde plutôt que de chez l'horticulteur voisin.      RFI : C'est notamment dû à l'organisation du transport en Europe qui se fait depuis les grands ports des Pays-Bas ?  H.H : Oui. Les hollandais sont les pionniers du marché des fleurs coupées. Historiquement ils ont commencé après la guerre grâce aux polders, leurs plateformes agricoles en bords de mer alimentées au gaz. Donc avant la guerre et jusqu'aux années 60, les Pays-Bas qui possèdent d'immenses ressources gazières, ont commencé cette production de fleurs sous serres chauffées à grande échelle pour prendre la tête de la filière. Ensuite, lorsque le coût du travail a été trop cher en Europe, ils ont relocalisé dans les pays en développement.      RFI : En Afrique et en Amérique Latine ?  H.H : Le Kenya, la Colombie et l'Équateur sont ces pays qui aujourd'hui exportent le plus de tulipes, de roses... À grand renfort d'avions-cargos, de camions diesel et de navires qui sillonnent le monde et polluent.  RFI : C'est assez étrange puisque les fleurs par définition lorsqu'elles sont coupées s'abiment et fanent très vite !  H.H : Moi, je dis que ces fleurs coupées exportées ont été botoxées ! Elles sont figées dans des caisses. On les place dans les cales réfrigérées des véhicules pour de longs voyages à étapes dans les docks d'aéroports. Vous avez déjà acheté des fleurs roses hors saison ? Eh bien ce sont des fleurs qui ne s'ouvrent pas, elle ne s'épanouissent pas !  RFI : Votre spécificité est donc d'avoir rapproché les producteurs des transporteurs ?   H.H : Notre spécialité chez Fleurs d'ici est le 160 km ! Nous relions avec notre site internet un producteur local (par exemple à Bordeaux ou à Lille) avec un transporteur de Bordeaux ou de Lille) dans un rayon qui ne dépassera pas 160 km pour la livraison. C'est la raison pour laquelle nous pouvons effectuer ces trajets en véhicules électriques.  RFI : Le concept est développé et marche bien en France. Mais vus ancienne reporter à la BBC qui connaissez le monde pourquoi ne pas le généraliser à l'échelle planétaire ?  H.H : C'est bien notre intention ! Nous travaillons pour pouvoir élargir les commandes aux pays producteurs sur la planète.  RFI : Cela veut dire que vous pourrez depuis Paris commander à un producteur kényan et assurer le transport au Kenya avec un transporteur local ?      H.H : Oui ! Et cela fonctionne avec les fleurs donc... si ça marche avec les fleurs, ça peut fonctionner avec toutes sortes d'autres marchandises ! D'ailleurs, chez Fleurs d'ici nous sommes déjà bien avancés pour adapter ce concept aux produits alimentaires.

Le record du monde vient de New Delhi en Inde. Et dans l'histoire de l'aviation civile, c'est du jamais vu, avec 470 avions achetés en même temps. Air India vient de finaliser sa commande. Privatisée l'an dernier, l'ancienne compagnie d'état a signé auprès de l'avionneur européen Airbus et de l'américain Boeing. Pour comprendre les dessous de ce contrat, entretien avec Sylvain Bosc, directeur général d'Avico, l'une des plus grandes sociétés de services aériens au monde.  RFI : Cette vente record est donc la plus grosse vente d’appareils au monde ? Sylvain Bosc : Oui absolument ! C’est la plus grosse commande jamais enregistrée pour des avions civils. C’est une excellente nouvelle pour l’industrie aéronautique française et européenne.    Ce marché concerne les appareils mais aussi la maintenance. Autour des avions, il y a tout un écosystème qui va se mettre en place pour pouvoir exploiter ces appareils. Avec ce contrat d’Airbus et Boeing, il y a un autre énorme contrat signé autour des moteurs CFM qui équipent aussi bien les avions européens d’Airbus que les américains de Boeing. Il va falloir entretenir ces moteurs, donc former le personnel, les mécaniciens, les ingénieurs et construire de nouveaux ateliers. Pourquoi l’Inde peut s’offrir un tel contrat ? Parce que c’est un marché gigantesque avec un marché intérieur de près d'un milliard d’habitants. Et puis ce marché a été sous-exploité jusqu’à présent. L’aviation civile va énormément se développer.      Il s’agit donc d’un gros rattrapage avec une moitié de commande d’appareils européens, l’autre moitié américaine. Les Indiens ont été malins et n’ont pas mis leurs œufs dans le même panier ?  Oui, tout à fait. Mais quand bien même. Avec une telle quantité d’avions, aucun constructeur Airbus ou Boeing n’aurait pu atteindre les délais de construction et de livraison. Cette commande est colossale. Ce contrat a été salué par le Premier ministre indien Narendra Modi. De son côté, le président français Emmanuel Macron s’est félicité de cette vente. Les commandes d’avions permettent un affichage politique ?  C’est toujours le cas. Le commerce de l’aviation civile n’est pas une industrie comme les autres. Les compagnies aériennes sont le fleuron, le porte-drapeau d’un pays. Leurs noms en sont la preuve ? Oui : Air India, Air France, British Airways… En général aussi, les constructeurs aéronautiques sont des entreprises adossées aux états qui ont des activités civiles mais aussi militaires.   Des marchés qui impliquent donc de la diplomatie ? Avec des sommes en jeu très importantes. Imaginez, un seul avion long-courrier va coûter 150 millions de dollars pièce. Mais comment expliquez-vous ce temps pour finaliser la signature de cette commande ? Les premiers documents datent de 2014, il y a près de 10 ans... Les contrats de l’aviation demandent toujours énormément de temps. Les délais sont toujours très longs. Cela n’a donc rien à voir avec le marché économique indien qui a la réputation d’être très difficile à percer ? Avec cette confiance qu’il s’agit d’installer. Alors si, vous avez raison. En Inde, c’est vrai, il y a une somme de normes industrielles et commerciales propres au pays. Des contraintes qui n’ont parfois rien à voir avec celles qui existent ailleurs dans le monde. ► À écouter aussi : L’Inde, puissance montante face à la Chine

C'est une première mondiale, le Bangladesh ouvre son premier métro ! Lors de l'inauguration à Dacca, la capitale, les autorités ont promis six autres lignes. Mais pour le moment, cette première ligne va aider à décongestionner la ville. Dacca est la 7ᵉ ville la plus peuplée au monde et c'est aussi l'une des capitales les plus polluées de la planète. Charza Shahabuddin, spécialiste à l'Institut des Langues orientales, l'INALCO à Paris, répond à Marina Mielczarek.         Cette première ligne de métro vous enchante, pourquoi ? Charza Shahabuddin : Tous les Bangladais comme moi vous le diront : circuler au Bangladesh est un cauchemar. Ce métro est donc une excellente nouvelle pour Dacca, la capitale, la 7ᵉ ville du monde la plus peuplée du monde. Elle souffre des embouteillages donc de la pollution. Avez-vous déjà pris ce métro ? Pas encore, mais j’ai vu les files d’attente devant les guichets lors de l’ouverture. Le souci, c’est qu’il est encore provisoire. La ligne n’est ouverte que quatre heures par jour, le matin ! Mais c’est un début ! Décongestionner la capitale du Bangladesh est une priorité ? C'est crucial ! Une anecdote : on dit qu'au Bangladesh, il ne faut pas prévoir plus de deux rendez-vous dans la journée ! Au-delà, c'est impossible d'être dans des lieux différents de la ville ! Les trajets durent deux voire trois heures. Tout le long de la journée ? La seule période de calme, c'est durant le ramadan... Là, comme chacun est chez soi, on circule ! D'ailleurs, je recommande toujours à mes amis de l'étranger de venir visiter le pays durant cette période !  Vous dîtes qu’il n’y a pas que la pollution de l’air qui nuit à la santé. Quelle autre pollution ?  Le bruit ! La pollution sonore... Allez une fois dans les bouchons de Dacca et vous verrez… Les moteurs, les klaxons, tout est stressant. On n’en peut plus… Promesse du gouvernement, cette première ligne de métro sera suivie de l’ouverture de six autres lignes. Les travaux devraient durer jusqu’en 2030. Oui, ce n’est pas une affaire qui se fait en un claquement de doigt ! Cela prend du temps. Ce métro à Dacca, cela fait dix ans que l’on en parle. Pourquoi autant de temps à décider des travaux ? À cause des crises politiques successives. Chaque fois qu’un gouvernement change, les plans d'infrastructures sont remis en question ou retardés. Et puis il y a aussi les choix des autorités qui ont massivement investi dans les routes plutôt que des transports souterrains. Quel transport utilisez-vous le plus en tant que jeune adulte au Bangladesh ? Sans hésiter les bus ! Le réseau est bien étendu et relie les principales grandes villes. L’état des routes est inégal, mais dans l'ensemble elles sont praticables. Les trains également circulent bien au travers du pays.  Ce développement des routes est-il dû à l’émergence d’une classe moyenne qui peut s’offrir une voiture ?  Au Bangladesh, posséder une voiture est un signe de richesse. De nombreuses familles ont même plusieurs voitures. Ils vont au travail ou voyagent avec leurs véhicules. Les bus communs, les cars, sont donc aujourd’hui pris uniquement par les classes les moins riches ? C’est indéniable. Avec en plus le problème de l’insécurité des transports en commun avec des vols de sacs. Le métro aura des voitures réservées aux femmes, une bonne chose selon vous ? Une très bonne chose, oui, cela va leur permettre de voyager avec plus de sécurité. Je pense que ce métro sera essentiellement pris par des femmes. Au Bangladesh, les usines de textiles sont en périphérie des grandes villes. À quel type de personnes va servir ce métro urbain, les classes aisées ?   Les employés des services vont être les premiers intéressés. Notre pays est un pays de services (informatiques, bancaires…) très développés. Les bureaux se trouvent dans les immeubles à l’autre bout des quartiers d’habitations.  Vous doutez du changement des habitudes ? Les Bangladais, habitués à la voiture, vont-ils prendre facilement le métro ? C’est toute la question ! Moi, j’ai des amis qui malgré tout m’ont dit qu’ils continueront à passer deux heures chaque jour dans les embouteillages. C’est surtout la génération des 40, 50 ans. Pour les plus jeunes, tout ira bien, ils auront grandi avec. Cela ne leur posera aucune difficulté de profiter de toutes les autres lignes du métro. ► À lire aussi : Le Bangladesh inaugure sa première ligne de métro aérien à Dacca

« Le transport de marchandises n'a plus le Rhin solide ». Ce jeu de mots résume l'atelier européen qui vient de s'achever à Strasbourg. Cinq pays lancent l'alerte pour sauver l'économie du Rhin. Considéré comme l'un des axes économiques les plus importants d'Europe du Nord, le fleuve est aujourd'hui confronté à deux fléaux, la sécheresse et la guerre en Ukraine. « Sècheresse du Rhin et fleuve trop bas ? Construisons de nouveaux bateaux capables de naviguer en basses eaux. » Cette solution, véritable cri du cœur, a été lancée en plein atelier de réflexion. Il s'agissait de Theresia Hacksteiner, de l'Union européenne de la navigation fluviale en janvier dernier. Il y a urgence. Les canicules à répétition ont déjà amputé certains transporteurs de 50% de leur circulation habituelle. Aujourd'hui, la Commission internationale pour la protection du Rhin estime que la fabrication de bateaux à faible tirant d'eau (partie immergée du bateau) pourrait être une solution.   Un plan Rhin 2040  On ne peut pas dire, dans le club des 5 (France, Allemagne, Pays-Bas, Belgique, Suisse et Luxembourg) tous subissent le même fléau. Marc Daniel Heintz, de la Commission internationale pour la protection du Rhin, explique l'enjeu stratégique de développer cette grande voie navigable.    « 300 millions de tonnes de marchandises circulent chaque année sur le Rhin. Essentiellement des matériaux de constructions, du sable, du gravier, mais aussi du charbon ou des produits chimiques ou de l'industrie sidérurgique », détaille-t-il. « Cela ne représente que 12% du transport européen de marchandises, il est possible de le développer. D'ailleurs au même titre que le tourisme sur le Rhin. » Polémique autour des travaux allemands  Le tourisme (donc le transport de personnes) est un atout d'avenir. D'autant plus précieux que certaines parties fluviales de la région allemande autour de Mayence sont classées au Patrimoine de l'humanité.  C'est l'ambition du Plan Rhin horizon 2040 alimenté par des fonds européens. Parmi les projets, le réaménagement de 400 km de berges franco-allemandes. Et l'inondation des zones humides. Seulement voilà : une partie des travaux décidés par le gouvernement allemand ne fait pas l’unanimité. Dans son dernier livre, Le Rhin Vivant (éditions La Nuée Bleue), le géographe Laurent Schmitt, s'offusque face à ce qu'il considère comme une aberration :  « Creuser dans le fleuve mettrait en danger la biodiversité. Imaginez les tas de roches, de boues... Tous ces remblais empêcheraient la bonne reproduction des plantes, des poissons, et de tous les animaux », dit-il, avant d'ajouter : « De plus, ça ne ferait qu'augmenter l'artificialisation du Rhin. Ce fleuve est déjà le plus artificialisé au monde ! La solution ? Peut-être inventer des bateaux adaptés à la sécheresse. Des barges tirées à faible tirant d'eau, donc adaptées aux basses eaux. » La guerre en Ukraine a fait chuter le trafic  Les combats en Ukraine ont entraîné l'arrêt de certains convois de marchandises en partance ou vers la Russie.  Pour gérer au mieux les conséquences du conflit ou des sécheresses, le Rhin vient d'être doté d'un nouveau système de surveillance du niveau des eaux. D'autres mesures comme la construction d'un nouveau terminal au port de Strasbourg reliera plus efficacement le Rhin aux conteneurs des navires. Mieux surveiller le niveau de l'eau permettra en temps réel d'éviter les mauvaises surprises. Des entrepôts supplémentaires le long du Rhin serviront à prévoir le stockage en cas d'imprévus. Comme vous le disent les spécialistes de la logistique : aucun autre transport que le transport fluvial n’est capable de transporter dans un même véhicule autant de marchandises lourdes !

Grosse colère des responsables de l'Alliance 4F. Ce groupe rassemble les principaux industriels français du fret ferroviaire. La semaine dernière, leur rendez-vous avec le ministre des Transports a été annulé. Ils devaient parler de la relance du transport de marchandises par le rail. Or, depuis, et malgré les appels, le ministère ne répond plus. Entretien avec Raphaël Doutrebente, porte-parole de l'Alliance 4F. RFI : L’Alliance 4F que vous représentez est en colère. De l’indifférence ressentie suite à ce rendez-vous manqué en janvier au ministère des Transports ? Raphaël Doutrebente : Il y a de quoi être mécontent. Nous ne contestons pas le fait de reporter un rendez-vous. C’est le silence depuis, et malgré nos appels pour nous donner une autre date d’entretien avec notre ministre des Transports. Le gouvernement ne prend pas la mesure de l’importance du fret, le transport de marchandises ? Exactement. Nous sommes les parents pauvres du transport. Après avoir souhaité un plan de relance du fret avant la crise du Covid, la France ne semble plus en faire une priorité. Pourtant, ces deux dernières années, les marchandises lors du Covid-19, ont été transportées par train. Parfaitement. Sans les trains pour transporter les céréales, le carburant, les matières premières de construction des bâtiments ou les médicaments, comment l’économie française aurait-elle fonctionné ? Je le redis, la menace c'est une économie française bloquée. ► À lire aussi : Conteneurs et vrac sec: retour au taux de fret d’avant Covid Vous demandez une enveloppe pour rénover les voies. Les travaux sont les seules revendications ? Aujourd’hui, il manque un milliard par an pour moderniser le réseau SNCF Réseau, le réseau français.  SNCF Réseau, c’est le secteur de la SNCF (Société nationale des chemins de fer, NDLR) dédié au transport de marchandises ? Oui, c’est une partie de l’Alliance 4F, ce groupe que je représente des opérateurs de fret en France. Or, les voies ferrées de SNCF Réseau sont des rails qui sillonnent la France et qui sont négligés. Il y a urgence. La situation s’aggrave d’année en année.  Quels sont les effets en temps réel lors du transport pour vous, opérateurs du transport ? Juste un exemple : ça veut dire que pour aller d’un point A à un point B, on nous annonce pouvoir aller à 120 kilomètres par heure et qu’en réalité, vous ne conduisez qu’à 50 kilomètres par heure. Résultat, les marchandises n’arrivent pas à temps.    À ce rythme-là, la France pourrait perdre des marchés dans le secteur des transporteurs ? Évidemment, et c’est ce qui nous pend au nez. En Allemagne, en Suisse, en Italie, vous avez des crédits alloués aux rénovations des voies qui vont jusqu’à quatre fois plus qu’en France. Fin janvier 2023, le président Macron a pourtant affiché ses ambitions pour réduire la pollution d’ici 2030. Il n’aurait pas pris conscience de ce laisser-aller autour du transport par train ? Au cours de son discours, il n’y pas eu un mot sur le transport par train. Il y a vraiment un danger à oublier le transport ferré. Sur les trains, nous mettons des camions. Nous ne sommes pas en concurrence avec la route. Nous travaillons ensemble. Les camions vont là où les trains ne peuvent pas circuler. Et n’oublions pas qu’un train de marchandises ce sont 40 camions de moins sur la route. Le transport ferroviaire a même du carburant moins polluant ? Oui. Nous avons déjà des carburants alternatifs. 23% de notre trafic qui roulait au diesel fonctionne aujourd'hui au biocarburant à base de colza français.  Au niveau économique, quels sont les risques ? D’abord, j’aimerais dire que des voies non entretenues c’est aussi un risque d’accident, donc de pertes économiques. D’autre part, en rénovant et en construisant un bon maillage de voies ferrées pour relier les usines aux centres de distribution, la France y gagne sur tous les plans. Parce que derrière qu’il y-a-t-il ? Il y a des emplois et des industries qui fonctionnent bien.  Vous sentez chez les industriels français une volonté d’investir dans le transport ferré ? Tous les jours, des industriels qui travaillent avec nous me disent leur volonté de raccorder leurs usines au réseau ferré. Il faut surtout investir et planifier les travaux sur les infrastructures.