Alte Schule

Mit dem SLS AMG beginnt für Tobias Moers und AMG ein völlig neues Kapitel. Aus dem Veredler von Mercedes-Modellen wird ein Hersteller eigener Sportwagen – und aus dem Ingenieur einer der wichtigsten Köpfe hinter den bekanntesten AMG-Modellen der vergangenen Jahrzehnte.
In diesem zweiten Teil sprechen wir über den technisch extrem anspruchsvollen AMG One, dessen Entwicklung zahlreiche Herausforderungen mit sich brachte. Nach AMG wechselte Moers an die Spitze von Aston Martin. Wir sprechen über die Unterschiede zwischen deutscher und britischer Ingenieurskultur, den DBX als wirtschaftlichen Wendepunkt und die Zusammenarbeit mit Lawrence Stroll.
Zum Abschluss blicken wir auf das ambitionierte Piëch-Projekt (dem wir schon einen eigenen Podcast gewidmet hatten) und diskutieren die Zukunft des Sportwagens zwischen Elektrifizierung und klassischem Verbrennungsmotor.
Ein Gespräch über Technik, Leidenschaft und die Menschen hinter einigen der faszinierendsten Sportwagen der vergangenen drei Jahrzehnte.
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Als Tobias Moers 1994 zu AMG kam, war die Marke noch weit von ihrem heutigen Mythos entfernt. Statt eigener Sportwagen gab es eine kleine Werkstatt in Affalterbach, in der Serienfahrzeuge von Hand umgebaut wurden – ohne eigene Produktion, ohne Entwicklungsstrukturen und oft mit erstaunlich pragmatischen Lösungen.
In dieser ersten Folge erzählt der langjährige AMG-Entwicklungschef und spätere Geschäftsführer, wie aus diesem mittelständischen Betrieb Schritt für Schritt ein weltweit erfolgreicher Performance-Hersteller wurde.
Wir sprechen über seine ungewöhnlichen Anfänge beim Elektroauto Hotzenblitz, den Einstieg bei AMG, Hans Werner Aufrecht, die ersten C36- und E50-Modelle, den Aufbau der Motorenfertigung mit dem legendären "One Man – One Engine"-Prinzip und darüber, wie AMG sich nach der Übernahme durch Mercedes-Benz seine Eigenständigkeit bewahren konnte.
Außerdem erklärt Tobias Moers, warum der SL 55 AMG mit Kompressor ein Meilenstein war, wie aus wenigen Ingenieuren eine komplette Fahrzeugentwicklung entstand und weshalb BMW M damals zum wichtigsten Maßstab für AMG wurde.
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Gerd Brauneiser ist zurück — und diesmal geht es noch tiefer in die Technik. Nach dem großen Feedback auf Teil 1 wollten viele Hörer wissen, warum seine Escorts und Capris wirklich so schnell waren.
Gerd erklärt, warum nicht allein der Motor entscheidend war, sondern das gesamte Paket: Drehmoment, Getriebe, Achsübersetzungen, Sperren, Reifen, Fahrwerk und Prüfstandsarbeit. Dazu erzählt er von Ford-Homologationen, Jörg van Ommen, Olaf Manthey, Roland Asch, Protesten im Fahrerlager und Rennen in Brünn hinter dem Eisernen Vorhang.
Eine Folge voller Technik, Kölner Direktheit und Motorsportanekdoten aus einer Zeit, in der Fahrerlager noch echte Abenteuerspielplätze waren.
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Im zweiten Teil meines Gesprächs mit Axel Breun geht es nach Frankreich – zu Renault. Nach seiner Zeit im Advanced Design Studio von Volkswagen folgt er Patrick Le Quément nach Paris und wird Teil einer Designabteilung, die sich gerade neu sortiert.
Renault ist für Breun in vielerlei Hinsicht vertraut und fremd zugleich: einerseits ein stark vom Engineering geprägter Konzern, andererseits eine Marke mit ikonischen, eigenständigen Autos wie Renault 16, Renault 5 oder Espace. Dazu kommt die besondere französische Designkultur – mit mehr Mut, mehr Eigenwilligkeit, aber auch eigenen internen Reibungen.
Besonders prägend wird für Axel Breun Renault Sport. Ab 2006 ist er für die RS-Derivate verantwortlich, arbeitet an Twingo, Mégane, Clio und sogar an Formel-Nachwuchsserien. Schon vorher hatte er sich mit einem Auto profiliert, das heute zu den verrücktesten Serienprojekten seiner Zeit zählt: dem Renault Clio V6. Breun erzählt, wie seine Entwürfe ausgewählt wurden, warum ihm die Türlinie und die hintere Schulter so wichtig waren und weshalb dieses Auto bis heute eine besondere Präsenz hat.
Ein weiteres großes Thema ist Alpine. Immer wieder gab es bei Renault Versuche, diese Marke zurückzuholen – und immer wieder scheiterte es an Strategie, Budget oder Konzernrealität. Breun erzählt von der Faszination für die A110 Berlinette, von Renault Sport, von internen Diskussionen und von der langen Sehnsucht nach einer Wiederbelebung der Marke.
Außerdem geht es um die spätere Renault-Designsprache, um Laurens van den Acker, um Concept Cars, um DeZir, Twin’Z, Twin’Run und die Frage, warum Autos heute wieder schöner, einfacher und weniger aggressiv werden sollten.
In dieser Folge geht es um:
– Renault als französisches Pendant zu Volkswagen
– Patrick Le Quément und die Professionalisierung des Designs
– Renault 16, Renault 5, Espace und die französische Formensprache
– Renault Sport Design und die RS-Modelle
– den Renault Clio V6 und seine besondere Entstehung
– Mégane, Twingo, Nachwuchsrennwagen und Renault Sport
– Alpine, A110 und die schwierige Rückkehr einer Legende
– Laurens van den Acker und eine neue Renault-Designsprache
– Schönheit, Einfachheit und Kritik an aggressivem Autodesign
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Axel Breun wächst in einer Welt auf, in der Autos noch gezeichnet wurden. Sein Vater war Automobilillustrator und arbeitete für große Werbeagenturen und Hersteller – mit technischen Zeichnungen, Prospektillustrationen und sogenannten Phantom Drawings, lange bevor Computergrafik und Fotografie diese Arbeit verdrängten.
Für Axel Breun beginnt die Faszination sehr früh: Käfer, Karmann Ghia, Citroën DS, 2CV – dazu das Atelier des Vaters mit Airbrush, Gouache, Pinseln und technischem Blick. Schnell ist klar: Er möchte nicht nur vorhandene Autos zeichnen, sondern eigene entwerfen.
Der Weg dorthin ist allerdings alles andere als klassisch. Schule ist nicht sein Thema, die Zeichnungen im Matheheft sind besser als die Rechnungen. Nach einem Jahr im Atelier seines Vaters arbeitet er zunächst als Grafiker bei der Rhein-Neckar-Zeitung – bis er den Mut fasst, an auto motor und sport zu schreiben. Über die Schwesterzeitschrift MOT bekommt er seine ersten Aufträge als Neuheitenzeichner: Erlkönigfotos, Golf 2, Deadlines, Nachtschichten – und die ersten Kontakte in die Automobilwelt.
Eines der ungewöhnlichsten Projekte dieser frühen Phase ist der Steinwinter-Truck: ein futuristisches Nutzfahrzeugkonzept, bei dem der Fahrer unter dem Container sitzt. Für Axel Breun wird daraus der Sprung vom Zeichner zum Gestalter – ohne Claymodell, ohne große Designabteilung, direkt von der Zeichnung in den Prototypenbau.
Schließlich führt ihn ein mutiger Anruf zu Patrick Le Quément und ins Advanced Design Studio von Volkswagen in Düsseldorf. Dort trifft er auf ein internationales Team, arbeitet an Golf- und Seat-Projekten und lernt erstmals die Konzernrealität des Autodesigns kennen: große Ideen, starke Modelleure – und immer wieder der Satz: „Das geht nicht.“
In dieser Folge geht es um:
– Automobilillustration vor der Digitalzeit
– Citroën DS, Karmann Ghia und frühe Prägungen
– den Weg vom Grafiker zum Neuheitenzeichner
– MOT, Erlkönigfotos und den VW Golf 2
– den spektakulären Steinwinter-Truck
– Patrick Le Quément und das Volkswagen Advanced Design Studio
– Golf Cabrio, Seat One-Box und die Grenzen eines konservativen Konzerns
– den Unterschied zwischen Zeichnen, Illustrieren und Gestalten
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