ClassicPodCars - das Oldtimer Magazin

Der Ford Probe – Die Versuchsrakete aus Michigan
Der Ford Probe ist ein gutes und zuverlässiges Auto. Solide, mit vernünftiger und verlässlicher Technik. Und genau das machte das Coupé aus Michigan einst so unbeliebt. Die Entscheider bei Ford wollten den Mustang, ihr ikonisches Pony-Car, durch den Probe ersetzen. Das war aus damaliger Sicht eine der gravierendsten Fehlentscheidungen, die jemals im Management der Ford Motor Company getroffen wurden. Zum einen war der Probe als Vierzylinder mit ausreichender, aber doch überschaubarer Leistung konzipiert. Und ausgerechnet damit sollte der potente Achtzylinder aus dem Mustang ersetzt werden? Außerdem hatte er Frontantrieb - ein absolutes No-Go in der Pony-Car-Szene. Das schlimmste aber war, dass der Probe nichts anderes war als ein Mazda 626, nur eben mit einem neuen Blechkleid.
Ford hielt damals runde 25% an dem japanischen Automobilhersteller und wollte sich durch Synergieeffekte gesundstoßen. Aber der Sparwille soweit führte, dass ausgerechnet der Ford Mustang mit der gefühlt biedersten, vernünftigsten und faktisch unsportlichsten Familienkutsche der Welt ersetzt werden sollte, sorgte damals für einen Sturm der Entrüstung. Auch heute noch schütteln die Kenner der Ford-Historie den Kopf über diese krasse Fehlentscheidung. Es gibt sogar Verschwörungstheorien, die einen Konkurrenten hinter der Entscheidung sehen, dem es gelungen ist, jemanden in den Ford-Vorstand einzuschleusen, um der Marke zu schaden.
Heute ist der Probe längst ein geschätzter Oldtimer, gerade weil er technisch so zuverlässig und vernünftig ist. Der Ford ist familientauglich, günstig zu haben und auch ausreichend eigenwillig gezeichnet, um in jedem Fall aus der Masse herauszustechen. Vergessen ist die Empörung der Pony-Car-Anhänger, ganz im Gegenteil: Die Anekdote mit der Mustang-Nachfolge wird oft und gerne erzählt.
Ron und Frederic sind sich einig: der Probe ist ein tolles Auto. Während Frederic den 2,2 Liter Turbo nur leicht optimieren würde, sieht Ron das volle Tuning-Potential des Motors. Er würde seinen Probe ordentlich aufpumpen, wenn er das nötige Kleingeld hätte.
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Der BMW Z1 – Der stahlharte Plastikbomber
Als BMW 1989 mit dem Z1 auf den Markt kam, spaltete der Roadster die Gemüter: Viele fanden das Auto toll, nahezu ikonisch, besonders wegen der versenkbaren Türen. Anderen gefiel die Keilform gar nicht, das Design wurde als unausgewogen bezeichnet. Hinzu kam, dass die Technik nicht als neu wahrgenommen wurde, weil der Motor und Teile des Fahrwerks vom E30 übernommen wurde. Irritierender Weise zählt der Z1 auch eben zu dieser Baureihe, was fälschlicherweise zu der weitverbreiteten Annahme führte, dass die gesamte Plattform vom Cabrio der Baureihe übernommen worden sei. Das stimmt nicht. Die Innovation lag technisch bei der Hinterachse und dem Türmechanismus. So fand sich die Hinterachse später in der Baureihe E36 wieder. Insbesondere aber der Materialmix und das selbsttragende vollverzinkte Chassis aus Stahlblech zeigten die Münchener Ingenieurskunst: Das Auto war extrem steif. Das war auch wichtig, da die Türen als stabilisierendes Element wegfallen. Der Zweisitzer ist nämlich mit versenkten Türen fahrbar. Auf das Chassis wurde dann die Außenhaut aus thermoplastischem Kunststoff montiert. Die Hauben waren aus GFK und auch der glatte Unterboden aus faserverstärktem Kunststoff.
Nur 8.000 Stück des Roadsters wurden per Hand gefertigt und für rund 80.000 DM verkauft.
Ron und Fredo finden den Z1 super. Nur in der Farbe sind sie sich nicht einig. Während der zurückhaltende Fredo auf die eher unauffällige Kombination aus Urgrün und grau setzt, will Ron natürlich das auffällige Fungelb.
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Die Corvette C3 – vom Haifisch zum Stachelrochen
Der Mako-Hai gehört zu den schnellsten Haien überhaupt. Man darf also davon ausgehen, dass der Name für die Konzeptstudie der Corvette C3 von 1965 nicht zufällig gewählt war. Als die neue, dritte Corvette 1967 vorgestellt wird, unterscheidet sich die C3 optisch deutlich von ihrem Vorgänger. Sie ist länger und flacher, allerdings genauso breit. Der Grund ist einfach: Das Chassis wurde kurzerhand von der C2 Stingray übernommen. Das neue Plastikkleid kam vom Designer David Holls, der damit ganz nebenbei das sogenannte Coke-Bottle-Design in die Welt des Automobilbaus transferierte.
Während ihrer 15-jährigen Bauzeit durchlief die Sportwagonikone verschiedene Phasen: War sie anfänglich noch kompromisslos auf Leistung und sportliches Fahren ausgelegt, verlor sie diese Attribute immer mehr, wegen der Ölkrise aber auch wegen Umweltbestimmungen. Am Ende wurde mehr auf Komfort und weniger auf Leistung gesetzt, was sich insbesondere in der Motorenpalette widerspiegelte.
Die Corvette hatte lange den Ruf einer Luden-Schaukel. Dieses Image dürfte sie mittlerweile abgelegt, haben und gehört zu den begehrtesten amerikanischen Klassikern der Nachkriegszeit. Das liegt auch an der Schrauberfreundlichkeit, der guten Teilesituation und auch den noch immer moderaten Preisen für eine solche Ikone amerikanischen Automobilbaus.
Während Frederic gerne ein frühes Modell mit Chromstoßstange und stehender Heckscheibe haben würde, kann Ron sich nicht recht entscheiden. Er findet die spätere Form schöner, allerdings fühlt er sich auch zum 7,4 Liter großen Bigblock-Motor der frühen Variante hingezogen.
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Citroen Xantia – Frankreichs Hydropneumatik-Keil
Als die Xantia 1993 das Licht der Automobil-Welt erblickte, konnte sie seinen Designer nicht verleugnen. Die Keilform war die reine Formsprache des Meisters der Keile: Bertone. Das Auto war für eine Mittelklasselimousine so flach, dass groß gewachsene Fahrer erstmal eine Sitzposition finden mussten, in welchem sie den recht sportlichen Citroen bequem pilotieren konnten. Aber auch das passte irgendwie zur Xantia, erinnerte es doch schon fast an die geduckten Lamborghini, wie die Miura oder den Countach, deren Linie ebenfalls aus dem Hause Bertone stammte.
Dazu passte das Fahrwerk derXantia, bei welchem die Ingenieure nochmal demonstrieren wollten, welches Potential in der Hydropneumatik schlummerte. Das gelang so gut, dass in der Top-Version Activa Sitze mit versteiften Wangen verbaut werden mussten, denn der Xantia erreichte eine so hohe Kurvengeschwindigkeit, dass man mit mehr als ein G zur Seite gedrückt wurde. Lange Zeit hielt sie den Rekord im sagenumwogenen Elchtest, jenem Ausweichmanöver, das der A-Klasse von Mercedes 1997 spektakulär zum Verhängnis wurde. Noch lange Jahre hielt sich die Xantia auf diesem Gebiet noch vor dem Porsche 996/997 und dem Audi R8.
Sieht man über das durchaus billig wirkende Interieur hinweg, bekommt man mit der Xantia einen sehr zuverlässigen Klassiker mit einer interessanten Motorenpalette und herausragender Fahrwerkstechnik. Insgesamt ist die Xantia ein ausgereifter Youngtimer, der derzeit preislich noch im absoluten Tief steckt.
Während Fredo zur Kombiversion „Break“ tendiert, sollte es bei Ron eine Limousine mit dem sämigen Dreiliter-Sechszylinder sein. Was das alles mit einem Lastwagenhersteller, der Anzahl der Speichen im Lenkrad und stickstoffgefüllten Kugeln zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Jaguar XK8 – Das Comeback der englischen Raubkatze

Der Jaguar XK8 war ein großer Wurf – und das musste er auch sein. Jaguar ging es in den 1990er Jahren nicht sonderlich gut und so sollte der XK8 den in die Jahre gekommenen XJS beerben. Dieser Gran Turismo wurde seit 1975 produziert, wirkte langsam etwas angestaubt udn vertkaufte sich schlecht. Jaguar wollte zudem zurück ins Sportwagensegment. So kam 1996 der XK8 auf den Markt, für viele der letzte echte Jaguar, denn zwei Jahre später wurde Jaguar von Ford übernommen. Heute gehört die Marke zum indischen TATA-Konzern.
Der XK8 stand optisch in der Tradition des legendären E-Types: Lange Schnauze, kurzes Heck, gediegene Leistung. Auch die Verarbeitung des XK8 war gut, der Achtzylinder V-Motor mit vier Litern und später 4,2 Litern Hubraum lieferte die Leistung, die man von einem Jaguar erwartete. Die knapp 300 PS oder in den ab 1998 angebotenen XKR-Version mit Kompressor knapp 400 PS reichten für Beschleunigungswerte von unter sieben respektive unter sechs Sekunden von 0-100km/h. Damit war man zurück in der ersten Liga der Sportwagen. Das zeigte Wirkung und über 90.000 Fahrzeuge wurden verkauft. Sie halfen dem strauchelnden englischen Traditionskonzern wieder auf die Beine. Mehr als die Hälfte der Fahrzeuge gingen über den großen Teich in die USA, was auch damit zu tun hatte, dass der XK8 als Cabrio dort besonders beliebt war.
Für Freunde werdender Klassiker ist der XK8 und auch der XKR mit Sicherheit sehr interessant. Das Auto gilt als langlebig, besonderes die Motoren sind für hohe Laufleistungen bekannt. Probleme macht das Getriebe der ersten Serie und der Rost. Der wird vor allem bei US-Reimporten zum Thema, denn anders als seine europäischen Pendants wurde bei den US-Fahrzeugen auf Unterbodenschutz und Hohlraumversiegelung weitestgehend verzichtet. Warum? Das bleibt ein Geheimnis der Verantwortlichen.
Fredo und Ron sind sich einig: das Coupé ist schöner als das Cabrio. Während aber Ron natürlich den leistungsstärkeren XKR bevorzugt, reicht Fredo der etwas zahmer XK8. Was das alles mit Notsitzen, Getriebeöl und CATS zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.