ClassicPodCars - das Oldtimer Magazin

Dodge Viper RT/10 – Viel Hubraum für wenig Geld
Bob Lutz, legendärer Chrysler-Manager, hatte eine Vision. Der kriselnde Autobauer brauchte einen neuen Leuchtturm, ein Auto wie ein Donnerhall, eine Legende wie die Shelby Cobra. Und das beste: Caroll Shelby, Schöpfer der Cobra, war mit im Brainstorming- und Entwickler-Team von Lutz. Das Konzept war schnell besprochen: viel Motor, wenig drumherum. Der Name sollte, ganz in der Tradition der amerikanischen Giftschlangen „Viper“ lauten. Einzig die zweite US Automanager-Legende Lee lacocca, fatalerweise in der Zeit auch bei Chrysler unter Vertrag, wollte das Geld für das Projekt Viper nicht freigeben. Ob aus Eifersucht oder aus mangelnder Überzeugung – das bleibt sein Geheimnis. Erst unmittelbar vor seinem Ruhestand stellte er nach langem Drängen die 70 Millionen Dollar für die Entwicklung zur Verfügung. Der Rest ist Geschichte. Das Team nahm einen Achtzylinder-Motor, schickte ihn zu Lamborghini (damals gehörte die Italo-Bolidenschmiede zum Chrysler-Konzern): Die inspizierten den Gussblock, hängten zwei Zylinder dran, fertigten das ganze aus Alu und schickten es zurück über den Teich. Hier hatte inzwischen der hauseigene Designer Tom Gale an die notwendigerweise lange Motorhaube eine Fahrgastzelle gezeichnet. Gitterohrrahmen mit massivem Zentralträger aus Stahl, Fiberglas- und Verbundstoffkarosse, Motor. Zwei Sitze rein, Lenkrad und fertig war die V10-Fahrmaschine mit acht (!) Litern Hubraum. Kein Schnickschnack wie Assistenzsysteme oder andere moderne Errungenschaften des Automobilbaus. Es gab nicht einmal Airbags. Gut, ein Radio war drin, aber das hätte man sich bei dem Motorsound auch sparen können. 1992 kam die brachiale Fahrmaschine auf den Markt. Die Viper RT/10 war der Traum eines jeden Sportwagen-Puristen und sie wurde der identitätsprägende Erfolg, den Lutz sich erhofft hatte.
Ron und Fredo sind sich einig: die Viper rockt. Während Frederic zum blauen Coupé mit weißem Streifen greifen würde, zieht es Ron zur Targa-Version in Rot.
Was das alles mit Over-Engineering, halblangen Haaren und Le Mans zu tun hat – das erfahrt Ihr in diesem Podcast.

Toyota RAV 4 – Der erste seiner Art

Der RAV 4 kommt recht zierlich daher. Gerade mal 3,70m lang, abgerundete Kanten, viel Bodenfreiheit. Man fühlt sich an die Spaßmobile der Buggy-Ära erinnert und genau das hatte die Toyota-Entwickler auch im Sinn, als sie den Prototypen RAV Four 1989 auf der Tokyo-Motorshow vorstellten. Der japanische Autokonzern hatte zunächst keinen blassen Schimmer davon, was für einen Hype sie mit dem kleinen All-Terrain-Flitzer auslösen würden. Die Fachpresse und das Publikum waren von dem frechen Design und von der Idee eines kompakten Freizeitmobils so begeistert, dass 1991 die Serienentwicklung beschlossen wurde. 1994 wurde das Serienmodell RAV 4 auf dem Genfer Autosalon der Welt präsentiert. Damit löste Toyota nicht mehr und nicht weniger als den SUV-Hype aus: En Fahrzeug mit Allradantrieb, das aber trotzdem alltags- und stadttauglich ist. Kein harter Geländewagen, sondern ein City-Flitzer, mit dem man durchaus auch über unbefestigte Straßen brettern konnte. Mittlerweile zählt der RAV 4 über alle Fahrzeuggenerationen hinweg als meistverkaufter SUV überhaupt. Das ausgerechnet der zierliche Toyota für die panzerähnlichen Bomber von Audi, BMW und Co. verantwortlich ist – das hätte damals wohl niemand vermutet.

Noch ist der kleine Allrader als Klassiker unbedeutend, was sich in naher Zukunft wohl ändern dürfte. Eine gute Ersatzteilsituation, eine absolute Alltagstauglichkeit und unübertroffene Robustheit in seiner Klasse machen den RAV 4 zum interessanten Youngtimer.

Frederic würde das Cabrio haben wollen, Ron die geschlossene Variante, beide präferieren den kurzen Dreitürer. Bei den Motoren gibt es keine Wahl und so sind sich die beiden Freunde ziemlich einig – der SUV der ersten Stunde hat das Zeug zum Kultauto. Was das alles mit Sacco-Brettern, Lederausstattung und Leiterahmen zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Subaru Impreza – Die japanische Rallye-Ikone
Es gibt in Deutschland eine wachsende Szene von Liebhabern japanischer Fahrzeuge. JDM heißt die abgekürzt und steht für Japanese Domestic Market. Von besonderem Interesse sind die sportlichen Japaner der 80er und 90er Jahre, der goldenen Ära japanischer Brot- und Butter-Sportwagen. Der Subaru Impreza ist einer von ihnen und zählt unter Kennern - je nach Variante - unbestreitbar zu den begehrtesten Modellen der Szene. Es gibt einfach Namen, die wie ein Donnerhall klingen – Mitsubishi Lancer, Nissan Skyline, Honda CRX und eben Subaru Impreza. Von all diesen Modellen gibt es auch eine zahme, biedere und bürgerliche Variante, aber alleine der Klang dieser auch als Rallye- und Rennsportboliden bekannten Fahrzeugen strahlt auf die zivileren Varianten aus. Beim Impreza sind es natürlich der Gewinn des Konstrukteurstitels in der WRC Rallye-Weltmeisterschaft dreimal in Folge, die das Auto so unvergessen macht. 1995, 1996 und 1997 fuhr Subaru den Titel nach Hause und machte damit den Impreza zur Legende.
Dabei war man mit wesentlich geringeren Ansprüchen gestartet. Der Impreza war als Mittelklasse-Alternative zwischen dem kleinen Justy und dem großen Legacy gedacht und natürlich sollte er auch an die sportlichen Achtungserfolge des Legacy im Rallye-Sport anknüpfen. Dass er die Meisterschaft über Jahre dominieren sollte, davon war man selbst in den kühnsten Träumen bei Subaru weit entfernt.
Technisch interessant wird der Impreza durch seinen Boxermotor, der so gut ist, dass selbst eingefleischte Volkswagen T3-Fahrer ihren Bus auf das Mitsubishi-Aggregat umgerüstet haben - und das in nicht geringer Zahl. Aber auch sein permanenter Allradantrieb, seine wahlweise manuell oder per Computer verstellbares Mitteldifferential DCCD machen das Auto zur Legende seiner Klasse. Auch in den kleinen Motorisierungen wirkte der als Kombi, Limousine oder Coupe erhältliche Impreza immer noch spritzig und strahlt eine gewisse Sportlichkeit aus. Viele der Varianten mit großem Motor und bis zu 280 PS wurden allerdings nur als Rechtslenker produziert – für Japan, England oder Australien.
Ron und Frederic mögen das beide nicht. Sie wollen Linkslenker fahren. Während Frederic gerne den Kombi hätte, zieht es Ron zum Coupé oder der Limousine. Und während Ron – ganz untypisch – sogar die 116 PS-Rentnervariante irgendwie toll findet, sollte es für Frederic schon ein WRX oder Turbo sein. Was das alles mit Tuningsünden, Autoradios und fehlenden Lüftungen zu tun hat – das erfahrt Ihr in diesem Podcast.

Der DB7 wird oft als Jaguar XJS in neuen Kleidern verspottet. Aber das ist nicht die ganze Wahrheit. Die Geschichte beginnt mit dem Projekt XJ40 bei Jaguar und wird mehrfach eingestellt. In der Zeit kauft Ford Aston Martin, die auch einen neuen Sportwagen dringend brauchen, denn die Verkaufszahlen sind, gelinde gesagt, im Keller. Als Ford dann auch noch Jaguar kauft wird das Projekt, dass inzwischen XX heißt zu Aston Martin transferiert. Weil kein Geld da ist, verzichtet man auf eine echte Neuentwicklung und nimmt als Plattform die veraltete Jaguar XJS-Konstruktion als Basis. Dank der Federführung von TWR, was für Tom Wilkenshaw Racing steht, wird aber das Fahrwerk überarbeitet. Also ja, Ausgangspunkt ist der Jaguar XJS, allerdings in der renntauglichen Variante. Da das Geld aber immer noch knapp ist, greift man aber gerne an anderer Stelle ins Großserienregal: Schalter und Kleinteilte steuert zum Beispiel Ford bei, auch der Zwölfzylinder wird aus zwei Sechszylinder-Motoren aus dem Ford Mondeo gebaut. Am Ende wird der DB7, vor allem wegen seines gelungenen Designs, ein absoluter Verkaufsschlager und trägt erheblich zur Rettung der angeschlagenen Marke bei.
Heute ist der DB7 ein Klassiker, der im Ankauf gar nicht so teuer ist. Allerdings dürfen die Wartungs- und Ersatzteilkosten nicht unterschätzt werden. Sie treiben einem schnell die Tränen in die Augen. Dafür wird man mit einem knackigen Sportwagen belohnt, der jedem Besitzer das Grinsen ins Gesicht treibt. Auch Ron und Fredo sind Fans. Während Ron sehr gerne das extravagante Zagato-Coupé hätte, reicht Fredo ein Zwölfzylinder von der Stange. Nur nicht einer von den vielen DB7 in silber oder grau.
Was das alles mit dem Mazda 323F, Connolly-Leder und James Bond zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Porsche Boxster 986 – Mittelmotorsportler für kleines Geld

Als der Boxster 1993 auf der Detroit Motorshow vorgestellt wurde, hätte niemand bei Porsche es für möglich gehalten, dass das Auto ein solcher Erfolg werden würde. Und so trug der Boxster zur Rettung des angeschlagenen Zuffenhausener Sportwagenherstellers bei. Mehr als 100.000 verkaufte Exemplare waren es von 1996 bis 2004, ein nahezu schwindelerregender Verkaufserfolg. Es war der damalige Vorstandsvorsitzende Wendelin Wiedeking, der die Idee hatte, die gleichen Teile für mehrere Autos zu verwenden. So finden sich im Boxster Komponenten aus dem später erscheinenden Porsche 911 der Baureihe 996 wie z.B. die charakteristischen Scheinwerfer, Teile des Interieurs oder auch die Motorentechnologie. Der Motor ist mittig eingebaut und unterscheidet sich damit von der 911er Baureihe, die durchweg Heckmotoren haben. Der Name Boxster wiederum setzt sich aus Boxer, für die Motorenbauweise und dem Word Roadster zusammen. Porsche traf damit genau den Zahn der Zeit, den der Roadster erfuhr gerade in den 90ern eine Renaissance, ausgelöst durch den sehr populären Mazda MX-5 und angefeuert durch Autos wie den Z3, die Barchetta oder auch den SLK anderer großer Automobilhersteller.

Ron und Frederic sind sich einig: der Boxster ist ein tolles Auto, der in jeden Motorenvariante viel Spaß verspricht. Noch ist er günstig zu haben, selbst wenn er scheckheftgepflegt ist. Nur in der Farbe gehen die Meinungen auseinander. Während Ron den großen Auftritt mit einem speedgelben Exemplar suchen würde, ist Frederic doch eher für eine gedecktere Farbe. wie lapisblau.

Was das alles mit Spiegeleiern, Winter und Uusikaupunki zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.