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Von Flugverkehrskontrolldiensten wird eine ständige Verfügbarkeit erwartet – zumindest während der veröffentlichten Betriebszeiten. Genauso muss sich in einem Flugzeugcockpit während des Fluges immer mindestens ein Pilot befinden. Doch was geschieht, wenn Rauch oder Feuer diese Grundprinzipien plötzlich infrage stellen?
Darüber sprechen Benjamin Bringewardt (VC), Julian Klinghammer und Frank Sasse im Gespräch mit Michael Kuppe (alle GdF). Anhand konkreter Beispiele beleuchten sie die unterschiedlichen Contingency‑Situationen im Cockpit, auf dem Turm und in der Streckenkontrolle. Wann und wohin evakuieren sich Fluglotsen? Was passiert mit dem gerade noch kontrollierten Luftverkehr? Welche Auswirkungen hat das für die Crews an Bord – und welche Handlungsmöglichkeiten haben Piloten selbst, wenn es im Cockpit raucht oder brennt?

Habt ihr weitere Fragen zu diesem Thema oder interessiert euch ein anderes? Dann schreibt uns gerne an ⁠[email protected]⁠.

Im Vergleich zu anderen internationalen Verkehrsflughäfen sticht der Flughafen Hannover nicht unbedingt hervor. Doch schaut man genauer hin, offenbaren sich einige interessante Details. Dies haben Kolja Bollhorst (VC), Sven Dobat (Hannover Approach, GdF) und Felix Rössler (Hannover Tower, GdF) unter der Moderation von Michael Kuppe (GdF) getan. Sie sprechen unter anderem über drei voneinander abhängige Pisten mit jeweils eigenen Besonderheiten, einen Militärflugplatz in Wunstorf in westlicher Verlängerung der Pistengrundlinie und kurze Anflüge mit Einschränkungen. Außerdem kommt zur Sprache wie der Verkehr auf die Pisten verteilt wird und was die Bitte nach „Links, kurz, schnell“ bedeutet.

Über welchen Flughafen würdet ihr gerne eine Spezialfolge hören, oder welches andere Thema interessiert euch? Schreibt es uns gerne an [email protected]⁠.

2nd SET ergänzt die regulären Folgen um spezielle Themen, die in größerer Detailtiefe beleuchtet werden. In dieser Folge ist Thorsten Raue (GdF) wieder im „Kaninchenbau“ der Sprechfunk-Regularien unterwegs. Diesmal um zu klären, wo das „go ahead“ als Aufforderung zum Sprechen seinen Ursprung hatte. Außerdem wird darüber aufgeklärt, wie eine Sprechfunkverbindung nach heutigen Regeln eingeleitet werden sollte.

Wir freuen uns immer über Rückmeldungen, was ihr von den 2nd SET Folgen haltet oder über eure Fragen an [email protected].

Während eines Fluges müssen Cockpitbesatzungen häufig die Frequenz wechseln. Doch was gehört überhaupt in einen Initial Call? Müssen beispielsweise angewiesene Geschwindigkeiten, Headings und Vertikalraten genannt werden, und behalten diese auch nach einem Frequenzwechsel noch ihre Gültigkeit? Muss die Flugsicherung bei vorhandenem Radar eigentlich „identified“ sagen? Michael Kuppe spricht mit Thorsten Raue (beide GdF) und Mark Lilienbecker (VC) über gängige Praxis, nationale Besonderheiten und aktuelle Regelungen bei der Übergabe zwischen Sektoren.

Die in der Folge auftauchende Abkürzung „ANSP“ steht übrigens für Air Navigation Service Provider, also einen Flugsicherungsdienstleister, wie z.B. die Deutsche Flugsicherung oder Austrocontrol. Wer an den gesetzlichen Grundlagen dieser Folge interessiert ist, findet diese hier: ICAO Doc 4444 „PANS ATM“ Kapitel 4.6.1.2 (Speed control); 4.7.1.4 (Vertical Rates); 4.9.2, 4.11.3 und 7.3 (Initial Call); 8.7.4.2 f) und 8.7.4.4 d) (Headings); sowie 11.4.2.6.2.5 (Level Restrictions). Die Deutsche Festlegung den nächsten Wegpunkt zu melden, steht in der AIP GEN 3.4 16 a) 5.

In einer früheren Version dieser Folge wurde für Piloten die Sprechgruppe „READY FOR DEPARTURE“ genannt, um Abflugbereitschaft zu melden. Ein aufmerksamer Hörer hat uns aber darauf hingewiesen, dass das ICAO Doc 4444 ein schlichtes „READY“ vorschreibt. Vielen Dank für den Hinweis. Wir haben dies korrigiert.

Wie sind eure Erfahrungen bei Frequenzwechseln oder welches andere Thema interessiert euch? Schreibt uns an [email protected].

Darf auf einer Piste gelandet werden, auf der sich noch ein anderes Flugzeug befindet? In der Ausbildung lernen Pilotinnen und Piloten eigentlich: Nein. Doch mit der sogenannten „Reduced Runway Separation” gibt es eine wichtige Ausnahme von dieser Regel. Dieses Verfahren wird weltweit an Flughäfen genutzt, ist aber erstaunlich wenig bekannt. Diese Folge soll deshalb beleuchten, unter welchen Bedingungen herabgesetzte Pistenstaffelung möglich ist, welchen Nutzen sie hat und wo die Grenzen liegen. Moderator Michael Kuppe lässt sich dazu von Julian Klinghammer (beide GdF) die flugsicherungsseitigen Abläufe erklären, während Benjamin Bringewat (VC) aus der Cockpitperspektive berichtet.

Link zum in der Folge angesprochenen Artikel: https://www.vcockpit.de/newsroom/vc-info/mit-abstand-betrachtet-das-verfahren-reduced-runway-separation/

Habt ihr eigene Erfahrungen mit Reduced Runway Separation gemacht, eine Frage oder einen Themenvorschlag? Dann schreibt uns gerne an [email protected].