Elektroauto-News Podcast: Einordnung zur Elektromobilität

Warum kommt die Autokrise in China jetzt bei uns in Europa an? In dieser Solo-Folge drehe ich die Perspektive der letzten Woche um und schaue, wie es den chinesischen Herstellern auf ihrem Heimatmarkt geht. Meine These: Sie verkaufen zu Hause weniger, produzieren aber weiter, und ein großer Teil des Überschusses landet bei uns.

Grundlage sind die Oktober-Zahlen von BYD, Geely, Chery, Great Wall und den großen Start-ups. Bei allen vier großen Konzernen zeigt sich dasselbe Muster. BYD meldet zwar den besten Monat des Jahres, verkauft in China aber elf Prozent weniger und exportiert doppelt so viele Autos wie vor einem Jahr. Great Wall setzt inzwischen mehr als die Hälfte seiner Autos außerhalb Chinas ab, bei Chery sind es rund zwei von drei.

Danach geht es um die Frage, warum der chinesische Markt überhaupt schrumpft. Ich spreche über die neue Kaufsteuer auf Elektro- und Plug-in-Autos, die umgebaute Abwrackprämie, den Vorzieheffekt aus dem Jahresende 2025 und eine Produktion, die trotz schwacher Nachfrage weiterläuft. Inzwischen verlässt mehr als eine Million Autos pro Monat das Land.

Bei den Start-ups ist das Bild gespaltener. Leapmotor, Xpeng und Xiaomi melden Rekorde, Nio, Li Auto und Huaweis Allianz HIMA verlieren. Am Beispiel Xpeng zeige ich, warum mehr Absatz noch lange nicht mehr Gewinn bedeutet.

Dann schaue ich auf Europa: Marktanteile, neue Werke in Bulgarien, Spanien und Ungarn, die EU-Zölle und die Preise. Chinesische Marken liegen hier erstmals über ein ganzes Quartal vor den japanischen. Warum die Zölle weniger bremsen, als viele denken, und was ein Dolphin Surf für gut 14.000 Euro über den Preisdruck aussagt, ordne ich ebenfalls ein.

Ich nehme mir auch die Einwände gegen meine These vor. Nicht jedes Auto, das China verlässt, kommt nach Europa, ein Teil der Wertschöpfung bleibt hier, und die Prognosen für den chinesischen Markt haben sich innerhalb eines Jahres stark verschoben. Zum Schluss geht es darum, was das für dich bedeutet, wenn du über ein E-Auto nachdenkst, und warum die nächsten Jahre für die deutschen Hersteller hart werden dürften.

Am Ende interessiert mich deine Sicht: Siehst du in der chinesischen Konkurrenz eher die Chance auf günstigere E-Autos oder eine Gefahr für die Industrie hier in Europa?

Sind E-Autos schuld an der Gewinnkrise von VW, BMW und Mercedes? Ich sage: Das greift zu kurz, und in dieser Solo-Folge erkläre ich dir, warum.

Die Quartalszahlen der deutschen Hersteller wirken auf den ersten Blick widersprüchlich. Mercedes hat in einem Quartal noch nie so viele E-Autos verkauft, bei BMW fährt in Europa jedes dritte ausgelieferte Auto elektrisch, und VW bleibt größter E-Auto-Anbieter Europas. Gleichzeitig haben Mercedes und BMW ihre Prognosen gesenkt, bei VW bleibt nach neun Monaten operativ fast nichts übrig. Die bequeme Antwort lautet dabei oft: Die E-Autos sind schuld. Meine Einschätzung ist eine andere. Der Hochlauf ist da, nur eben nicht dort, wo die deutschen Hersteller bisher ihr Geld verdient haben.

Ich schaue mit dir zuerst auf Europa, wo fast jedes vierte neue Auto rein elektrisch fährt und Modelle wie der BMW iX3 oder die neuen kleinen Stromer aus dem VW-Konzern die Auftragsbücher füllen. Danach geht es um die Frage, wo das Geld tatsächlich fehlt. In China brechen die Auslieferungen ein, vor allem bei Verbrennern. In den USA ist die Förderung ausgelaufen, dazu kommen Importzölle. Und bei VW sorgt eine milliardenschwere Abschreibung auf Porsche für rote Zahlen im Quartal.

Besonders aufschlussreich finde ich den Vergleich zwischen Škoda und Audi. Beide gehören zu VW, ihre E-Autos stehen teils auf demselben Baukasten, und trotzdem liegen sie bei der Rendite weit auseinander. Der Unterschied liegt vor allem darin, wo die Autos verkauft werden. Dazu kommen die drei Wege, die BMW, Mercedes und VW gerade einschlagen, und ein Blick auf Porsche, das seine E-Strategie zurückgedreht hat.

Ich nehme mir außerdem einen ernsthaften Einwand gegen meine These vor, und der kommt ausgerechnet von VW selbst: Der Konzern verdient mit E-Autos im Übergang noch weniger als mit Verbrennern. Warum das die Krise teurer macht, sie aber nicht verursacht, ordne ich ausführlich ein.

Zum Schluss geht es darum, was das alles für dich bedeutet, wenn du gerade über ein E-Auto nachdenkst. Neue bezahlbare Modelle, die Förderung und der Preisdruck beim Händler spielen dabei ebenso eine Rolle wie Lieferzeiten und Restwerte. Und ich verrate dir, auf welche Termine ich in den kommenden Monaten besonders genau schaue.

Ein Elektroauto, finanziert über das Bruttogehalt, mit Versicherung, Reifen und Wartung in einer einzigen Rate: Genau das bietet Octopus Electric Vehicles seit Juli 2026 in Deutschland an. In dieser Folge spreche ich mit Achim Hirsch, General Manager des Unternehmens hierzulande, über ein Modell, das viele vom Fahrrad längst kennen. Achim beschreibt es selbst als Jobrad, nur eine Nummer größer gedacht.

Achim kommt aus der Mobilitätsbranche. Nach Stationen bei Enterprise, Hertz und Car2Go, wo er in Stuttgart, Amsterdam und Paris mit rein elektrischen Flotten zu tun hatte, baut er seit Jahresbeginn das deutsche Geschäft der Octopus Energy Group auf. Bis Ende des Jahres wächst sein Team auf fast 20 Leute.

Wir gehen gemeinsam durch die Rechnung hinter dem Angebot. Weil die Rate vom Brutto abgeht, sinken Lohnsteuer und Sozialabgaben, versteuert wird lediglich der geldwerte Vorteil mit 0,25 Prozent. Am Beispiel eines Kompakt-SUV zeigt Achim, wie aus rund 550 bis 600 Euro im Privatleasing etwa 350 bis 360 Euro netto werden. Zulassung, Zustellung, Vollkasko, Reifen, Inspektion und 250 Euro Ladeguthaben im Jahr sind dabei bereits enthalten.

Ebenso spannend fand ich den Blick auf die Praxis. Wer darf überhaupt mitmachen? Achim erklärt, warum das Angebot vor allem Beschäftigte ohne Dienstwagen anspricht, worauf man bei der Mindestlohngrenze achten muss und weshalb manche Dienstwagenfahrer:innen trotzdem einen Zweitwagen für die Familie dazunehmen. Außerdem geht es um die Auswahl aus über 20 Marken, um Laufzeiten von zwei bis vier Jahren und um die Frage, wie mit sensiblen Gehaltsdaten umgegangen wird.

Ein Thema, das in diesem Markt immer wieder für Diskussionen sorgt, ist die Rückgabe. Octopus setzt hier auf einen Rückgabekatalog, Fotodokumentation bei der Übergabe und einen Freibetrag von 500 Euro, um böse Überraschungen am Vertragsende zu vermeiden.

Zum Schluss schauen wir nach vorne. Die Auftragsbücher sind gut gefüllt, die Auslieferungen laufen bis in den März, und bis Herbst 2027 peilt das Team einen vierstelligen Fahrzeugbestand an. Achim erzählt außerdem, warum die Messe Zukunft Personal in Köln mehr Anfragen gebracht hat, als sein Team zunächst abarbeiten konnte, und weshalb immer öfter Mitarbeitende das Thema selbst zu ihrem Arbeitgeber tragen. Ein Update in gut einem Jahr haben wir uns schon vorgenommen.

Diesmal geht es im Podcast um etwas, das ich so noch nicht hatte: ein Spiel. Mein Gast ist Sebastian Giove, Indie-Entwickler und beruflich in der Medien-IT zuhause. In seiner Freizeit hat er VoltFracht entwickelt, ein Dispositionsspiel, in dem du E-LKW quer durch Europa schickst. Der Clou dabei ist, dass die Ladesäulen im Spiel den realen Standorten entsprechen, eins zu eins, mit Kapazität und Ladeleistung.

Sebastian erzählt, wie aus dem Interesse an Technik und dem eigenen Elektroauto die Idee entstand, dem Vorurteil zu begegnen, elektrischer Güterverkehr sei viel zu kompliziert. Der Verbrauch hängt im Spiel an Höhenprofil, Zuladung und Tempolimits, bald kommen auch Wetterdaten sichtbar dazu. Die Ladepreise werden täglich abgerufen und pro Land festgelegt. Dass dabei hin und wieder der Perfektionismus mit ihm durchgegangen ist, gibt er offen zu.

Besonders spannend fand ich, was das Spiel über das echte Ladenetz verrät. Schon allein stieß Sebastian in Osteuropa an Grenzen und musste die Ladeleistung dort herabsetzen, um flüssig spielen zu können. Seit rund 1000 Spieler:innen angemeldet sind, werden Engpässe sichtbar: LKW warten an belegten Säulen oder fahren leer weiter. In der Community kommen bereits erste mahnende Stimmen auf, dass die Abdeckung noch nicht reicht.

Wir sprechen außerdem darüber, wie das Spiel nach einem Bericht bei electrive gewachsen ist und warum rund ein Drittel der Spieler:innen täglich wiederkommt, was für Simulationen und Strategiespiele ein hoher Wert ist. Über einen Discord-Server tauscht sich Sebastian mit der Community aus, jede Woche erscheint ein Update mit Fehlerbehebungen, einer eigenen Idee und einem Wunsch der Nutzer:innen. Dazu erklärt er, warum das Depot kaum eine Rolle spielt, solange die LKW in Bewegung bleiben, und weshalb sich ein Start in Deutschland lohnt.

Auch der Blick nach vorn kommt nicht zu kurz. Megawattladen samt passender LKW steht auf Sebastians Liste, Kooperationen mit Herstellern kann er sich ebenfalls vorstellen. Und wenn du selbst einsteigen willst, gibt er dir noch einen Tipp für den Start mit auf den Weg. Gespielt wird im Browser oder per App auf Apple- und Android-Geräten, ein Account funktioniert überall.

Ein etwas anderes Gespräch also, das aber zeigt, wie viel sich über Ladeinfrastruktur lernen lässt, wenn man sie einfach mal ausprobiert.

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Ladepunkte gibt es in Deutschland inzwischen reichlich. Rund 212.000 öffentliche zählt die Bundesnetzagentur, dazu kommt ein kräftiger Zubau im privaten und halböffentlichen Bereich. Doch was nützt dir der beste Ladepunkt, wenn er gerade nicht funktioniert? Genau um diese Frage dreht sich meine aktuelle Folge, für die ich erneut im Amperfied Village in Wiesloch zu Gast war.

Mein Gesprächspartner ist Robin Karpp, Geschäftsführer der Amperfied GmbH, einer Tochter der Heidelberger Druckmaschinen AG. Viele kennen Amperfied noch von der Wallbox für zu Hause. Die gibt es weiterhin, und die Nachfrage zieht sogar wieder an. Zudem ist das Unternehmen längst im DC-Bereich unterwegs. Der eigentliche Wandel liegt aber in der Frage, was nach der Installation passiert: Amperfied will dafür sorgen, dass Ladeinfrastruktur zuverlässig läuft, und das auch bei Geräten anderer Hersteller. Das Serviceteam greift dafür auf Strukturen zurück, die der Heidelberg-Konzern über zwei Jahrzehnte aufgebaut hat.

Robin erklärt mir, warum sich das Unternehmen bei der Ausgründung bewusst für diesen Weg entschieden hat und was das Druckmaschinengeschäft damit zu tun hat. Dort stehen Verträge mit garantierter Performance längst im Mittelpunkt. Übertragen auf Ladetechnik heißt das: Amperfied steht für das Technologierisiko über die gesamte Nutzungsdauer gerade.

Wir sprechen ausführlich über das Modell Uptime Prime. Kund:innen zahlen dabei eine feste Monatsrate, die nie steigt, und bekommen eine vereinbarte Mindestverfügbarkeit. Wird sie verfehlt, verliert auch Amperfied Geld. Robin nennt konkrete Größenordnungen, erklärt, wie Uptime gemessen wird, und warum vorausschauende Wartung mit Sensoren und gezählten Steckzyklen nur bei eigener Hardware in dieser Tiefe möglich ist.

Außerdem geht es um die Frage, wem die Betriebsdaten gehören, und um die Wirklichkeit im Servicealltag. Allein in Deutschland betreut Amperfied pro Woche rund 70 bis 100 Servicefälle, gemessen an der Zahl der Ladepunkte, wie Robin selbst einräumt, eine hohe Zahl. Für ihn ein Zeichen, dass die Industrialisierung der Ladeinfrastruktur noch nicht dort ist, wo sie sein sollte. Dazu kommen Prozesskosten, die auf den ersten Blick kaum auffallen, gerade bei Unternehmen mit mehreren Standorten. Mit Business Prime richtet sich Amperfied zudem an Flächeninhaber:innen mit guter Lage, die ihre Ladepunkte selbst betreiben statt verpachten möchten.

Zum Schluss blicken wir nach vorn. In drei bis fünf Jahren soll ein großer Teil der bestehenden Ladepunkte unter Vertrag stehen, statt Jahr für Jahr um Neugeschäft beim reinen Hardware-Verkauf zu kämpfen. Robins Anspruch ist dabei schnell erklärt: An der Tankstelle hofft niemand, dass die Zapfsäule funktioniert. Genau diese Selbstverständlichkeit soll auch beim Laden ankommen.