Elektroauto-News Podcast: Einordnung zur Elektromobilität

Im aktuellen Podcast spreche ich mit Dr. Guido Gehlen, Director Connected Car Services & Charging bei der Hyundai Connected Mobility. Guido ist promovierter Elektroingenieur und hat über zehn Jahre bei Vodafone im Bereich vernetzter Fahrzeuge gearbeitet. Heute verantwortet er bei Hyundai Connected Mobility den gesamten Charging-Bereich für Europa, und zwar in 43 Märkten.

Wir reden über Vehicle-to-Grid: das Konzept, ein Elektroauto nicht nur als Verbraucher im Stromnetz zu betreiben, sondern als aktiven Teilnehmer. Hyundai hat diesen Weg schrittweise aufgebaut, von Vehicle-to-Load beim Ioniq 5 mit bis zu 3,6 kW für den Eigenverbrauch bis hin zu bidirektionalem AC-V2G mit bis zu 10 kW im Ioniq 9 und Ioniq 6, synchronisiert mit dem öffentlichen Netz.

Wir gehen durch die technischen Entscheidungen dahinter: Warum hat sich Hyundai bewusst für AC statt für DC entschieden, obwohl einige Mitbewerber den anderen Weg gehen? Was bedeutet das für die Installationskosten und die Verbreitung im Heimbereich? Und warum wurde die gesamte Komplexität ins Fahrzeug verlagert, statt sie in die Ladeinfrastruktur zu verteilen?

Ein zentrales Thema ist auch das Geschäftsmodell dahinter. Wer profitiert wie? Aggregatoren, die virtuelle Kraftwerke aus vernetzten Fahrzeugen aufbauen. Energieversorger, die Lastspitzen abfedern. Und Endkund:innen, die über Vergütungsmodelle von kostenlosem Laden bis zu direkten Kickbacks an dem entstehenden Energiewert beteiligt werden.

Guido erklärt außerdem, warum die Sorge vor Akkuverschleiß durch V2G weitgehend unbegründet ist, welche regulatorischen Hürden in Deutschland inzwischen weggefallen sind und was das konkrete Pilotprojekt mit Vattenfall in den Niederlanden zeigen soll. Bis zu 40 Ioniq-9-Fahrzeuge nehmen dort teil, inklusive kostenloser Wallbox und 500 Euro Ladeguthaben.

Ich habe aus dem Gespräch einiges mitgenommen, besonders den Blick auf die verschiedenen Ebenen, die gleichzeitig zusammenspielen müssen, damit V2G in der Fläche wirklich funktioniert: Fahrzeugtechnik, Infrastruktur, Regulatorik und das Nutzerverhalten. Guido ordnet das nüchtern und klar ein. Wer sich für die Zukunft des bidirektionalen Ladens interessiert, sollte diese Folge nicht verpassen.

Im aktuellen Gespräch habe ich Stefan Lundin zu Gast, den Chief Communications Officer von Geely Holding Europe. Stefan ist seit elf Jahren im Geely-Kosmos tätig und kennt den Konzern aus so vielen Perspektiven wie kaum jemand sonst - vom Forschungszentrum über den Campus-Aufbau in Göteborg bis hin zur heutigen Arbeit an der Markenstrategie für Europa.

Wir starten mit einer Frage, die simpel klingt, aber alles andere als einfach zu beantworten ist: Was ist Geely eigentlich? Chinesisches Unternehmen? Globaler Konzern? Stefan bringt es auf den Punkt - "ein globaler Konzern, der in China geboren wurde" - und erklärt, warum selbst intern je nach Standort eine andere Antwort kommt. In Göteborg sieht man Geely als weit entfernten Investor, in Hangzhou denkt man bei "Geely" an etwas ganz anderes.

Dann gehen wir die Marken durch - und zwar strukturiert. Volvo Cars und Polestar als westliche Marken mit langer europäischer Geschichte. Lynk & Co und Zeekr, die in Göteborg erfunden wurden, aber mit chinesischer Führung und Produktion. Geely Auto als ursprünglich chinesische Marke, die jetzt nach Europa drängt. Dabei räumt Stefan auch mit einem verbreiteten Missverständnis auf: Plattform und Architektur sind nicht dasselbe - und das hat praktische Konsequenzen dafür, wie viel die Modelle wirklich teilen.

Ein zentrales Thema ist die Frage der Markenkannibalisierung. Stefan spricht offen über eine Phase, in der Wachstum über Klarheit ging. Die Taizhou-Deklaration von Li Shufu markiert hier einen Wendepunkt: Zeekr, Lynk & Co und Geely Auto werden unter der Geely Auto Group zusammengeführt, mit klarer Segmentierung von Volumen bis Premium.

Zum Schluss geht es um die Nachhaltigkeitsstrategie des Konzerns - und darum, warum Geely gleichzeitig auf CO2-Neutralität bis 2045 zielt und in Methanol-Hybride investiert. Stefans Antwort ist globaler als erwartet: Wer nur auf Europa und China schaut, sieht nur einen Teil des Bildes.

In dieser Folge spreche ich mit Syed Haseeb Hassan, Automotive- und E-Mobility-Berater bei eTechvolution. Haseeb hat mehr als zehn Jahre Erfahrung in der Automobilbranche, war unter anderem bei Schaeffler und ABB tätig und analysiert heute auf LinkedIn regelmäßig, wie sich Elektromobilität weltweit entwickelt. Sein Fokus liegt dabei auf dem Vergleich zwischen China und Europa - und genau das macht unsere Unterhaltung so interessant.

Haseeb war kurz vor dieser Aufnahme auf der Auto Show in China, hat sich Peking, Shenzhen und Chengdu angeschaut und bringt konkrete Beobachtungen mit. Eine davon: In Shenzhen gibt es seit 2015 faktisch keine freien Verbrenner-Kennzeichen mehr. Wer eines will, zahlt heute umgerechnet mehrere Tausend Euro. Ein E-Auto-Kennzeichen dagegen ist kostenlos und sofort verfügbar. Kombiniert mit staatlich kontrollierten Strompreisen hat das eine Dynamik in Gang gesetzt, die China beim Thema Elektromobilität in eine andere Liga gebracht hat.

Beim Laden zeigt sich ein ähnliches Bild - nur mit überraschenden Details. Während in Deutschland 300- bis 400-kW-Schnelllader als Standard gelten, dominieren in China noch immer Ladepunkte mit 30 bis 120 kW. Der Ausbau passierte schnell und pragmatisch, ohne große Regularien. Gleichzeitig laden chinesische Serienfahrzeuge wie das Denza-Modell schon heute mit bis zu 1100 kW - was hierzulande noch als Prototypen-Meilenstein gilt.

Wir sprechen außerdem darüber, was der Einstieg chinesischer Ladeinfrastrukturanbieter wie X-Charge in Europa bedeutet. Haseeb sieht das als gesunden Wettbewerb - und erklärt, warum europäische Hersteller wie Alpitronic oder ABB den Preiskampf weder gewinnen können noch führen sollten. Ihr Vorteil liegt bei Service, Zuverlässigkeit und Total Cost of Ownership über viele Jahre.

Und dann ist da noch die Preistransparenz. Deutschland hat mehr als 200.000 öffentliche Ladepunkte - rein quantitativ kein schlechter Wert. Aber je nach Karte oder App kann derselbe Ladepunkt beinahe doppelt so viel kosten. In China lag der Unterschied zwischen Abo- und Normaltarif bei einem Anbieter bei acht Prozent. Das ist der Maßstab, an dem wir uns messen lassen müssen.

Eine zweite Folge ist bereits geplant - mit tieferem Blick auf Preismodelle und einem Vergleich mit dem US-Markt.

Für diese Folge war ich nicht im Homeoffice vor dem Mikrofon, sondern direkt vor Ort: bei Alpitronic in Bozen, mitten in der Produktion. Mein Gesprächspartner ist Philipp Senoner, Mitgründer und CEO des Südtiroler Schnellladeherstellers, dessen Name spätestens seit dem Laderekord mit Mercedes-AMG in der Branche bekannt ist.

Im Gespräch nehmen wir uns Zeit für die großen Fragen, die den europäischen Lademarkt gerade bewegen. Wo steht Alpitronic nach dem Launch des HYC 1000? Was bedeutet die wachsende Konkurrenz aus China für einen europäischen Hersteller? Und warum ist regulatorische Unsicherheit nach wie vor das dringendste Problem - nicht nur für Ladesäulenhersteller, sondern für die gesamte Ladebranche?

Ein Thema nimmt im Gespräch besonders viel Raum ein, das in der öffentlichen Diskussion bislang kaum vorkommt: Cybersecurity. Alpitronic verarbeitet täglich rund 320.000 Ladesessions - jede davon ein potenzieller Angriffspunkt über Schnittstellen zum Fahrzeug, zum Backend oder zum Netzbetreiber. Philipp beschreibt offen, was in dem eigens aufgebauten Cybersecurity-Labor passiert, warum Whitehat-Hacker gemeinsam mit Automobilherstellern eingeladen werden, um Lücken zu finden - und warum dieses Thema bisher noch nicht auf dem Radar der Öffentlichkeit ist, aber kommen wird.
Daneben sprechen wir über Alpitronics internationale Expansion: 2024 der Eintritt in den US-Markt, inklusive lokaler Produktion. Eine Niederlassung in Riad für Saudi-Arabien und die Region. Und Indien als aktueller Pilotmarkt, wo erste Ladestationen stehen und Marktfeedback gesammelt wird. Philipp erklärt, warum lokale Wertschöpfung für ihn kein Risiko ist, sondern ein Prinzip - und was Europa in dieser Frage von anderen Märkten lernen könnte.

Außerdem: Was bedeutet der wachsende E-Truck-Markt für das Geschäft? Wann macht Ladeinfrastruktur wirtschaftlich wirklich Sinn? Und wie setzt Alpitronic KI ein, um aus hunderttausenden Ladevorgängen Muster zu erkennen, die kein Mensch alleine lesen könnte?

Eine Folge, die zeigt, wie vielschichtig das Geschäft mit Ladeinfrastruktur geworden ist - technisch, politisch und geografisch.

In dieser Folge spreche ich mit Mathias Knauer, Director Markets E-Mobility bei Keba, über ein Thema, das im Bereich der Elektromobilität oft im Hintergrund bleibt, aber zunehmend in den Fokus rückt: das Laden im gewerblichen Depot. Keba kennen viele als Hersteller von AC-Wallboxen – doch seit 2024 hat das Unternehmen sein Portfolio konsequent erweitert. Durch eine Akquisition deckt Keba nun das gesamte Spektrum von AC bis DC ab, mit Ladeleistungen von 40 kW bis 500 kW, und richtet sich damit auch an Logistikunternehmen und Flottenbetreiber:innen mit missionskritischen Anforderungen.

Was "missionskritisch" im Depot-Kontext wirklich bedeutet, macht Mathias sehr anschaulich: Ein Müllfahrzeug, das morgens nicht geladen ist, fährt schlicht nicht raus. Ein Kühltransporter ohne Energie kühlt nicht. Das stellt fundamental andere Anforderungen an Ladeinfrastruktur, Servicepartner und Reaktionszeiten als der klassische Pkw-Bereich.

Im Gespräch erklärt Mathias, wie Kebas Splitsystem-Ansatz dabei hilft, Depots flexibel und schrittweise zu elektrifizieren. Die Idee dahinter: Power Units und Ladepunkte werden räumlich voneinander getrennt, was Platz spart und eine Skalierung in kleineren Investitionsschritten ermöglicht. Wer heute mit zwei Ladepunkten startet, kann morgen weitere ergänzen, ohne den Netzanschluss neu planen zu müssen. Am Beispiel der Braukommune Freistadt zeigt er, dass 40 kW über Nacht für viele Flotten vollkommen ausreichen – und dass ein überdimensionierter Lader die TCO unnötig in die Höhe treibt.

Auch die Frage, welche Hindernisse die Elektrifizierung gewerblicher Depots bremsen, kommt nicht zu kurz. Netzanschlüsse, Wartezeiten und Kosten sind nach Mathias' Einschätzung das größte Problem – europaweit. Hinzu kommt die Abhängigkeit von Förderungen, deren abruptes Ende, wie im Pkw-Bereich erlebt, die Nachfrage empfindlich treffen kann. Langfristige Anreize wie die Mautbefreiung oder die THG-Quote als Erlösquelle hält er für belastbarere Stellschrauben.

Sein Fazit ist dabei klar: Anfangen, klein denken, Use Cases sauber definieren, erfahrene Partner suchen. Keiner, der einen E-LKW in Betrieb genommen hat, wollte zurück. Das ist kein Marketing, sondern die Erfahrung aus der Praxis.