DERMOBILIST E-Mobilität und Elektroauto ohne Mythen

In dieser Folge von dermobilist spricht Volker Froese mit Marcella Kral vom ÖAMTC über das Laden von Elektroautos in Österreich, über Dienstwagen und versteckte Ladekosten. Du erfährst, warum bidirektionales Laden, neue Netztarife und Roaming den Alltag verändern. Und du erfährst, wie wenig Technikwissen du für den Umstieg tatsächlich brauchst.

Zu Gast

Marcella Kral, ÖAMTC New Business
Marcella Kral arbeitet beim ÖAMTC und versteht sich als Lösungsanbieterin statt Verkäuferin von Ladestationen. Sie projektiert Ladeinfrastruktur für Unternehmen, von Tiefgaragen in Wien bis zu Depots für Logistiker, und begleitet Flotten bis zum laufenden Betrieb. Bei der V2G Alliance Austria engagiert sie sich für bidirektionales Laden. Sie hat am Buch «Nachhaltiges betriebliches Mobilitätsmanagement» mitgeschrieben und schreibt an Publikationen für das Kuratorium für Verkehrssicherheit und den Fuhrparkverband mit. Sie fährt selbst viel elektrisch, auch im Ausland. Bei dermobilist war sie bereits im Juni zu Gast.

Marcella Kral startet mit einer klaren These: Jeder Geschäftskunde ist auch Privatkunde, denn wer den Dienstwagen abends nach Hause fährt, lädt dort und beeinflusst oft auch Partner oder Partnerin. Sie erzählt von einem Lebensmittelhändler, bei dem eine Mitarbeiterin auf ein Elektroauto umstieg und danach auch ihr Ehemann elektrisch fahren wollte. Beim bidirektionalen Laden sieht sie die Technik schon weit, die Rahmenbedingungen aber noch nicht. Als ersten Schritt nennt sie Vehicle-to-Building, also Strom aus dem Akku nur ins eigene Haus. Für Firmenflotten und elektrische Lastwagen erwartet sie einen schnelleren Durchbruch, weil dort eine verantwortliche Person entscheidet und die Speichermengen viel grösser sind.

Im Fuhrpark entscheidet eine gut geschriebene Car Policy über den Erfolg. Sie regelt, welches Auto dir zusteht und ob du zu Hause laden darfst. In Österreich lädst du einen Dienstwagen zu Hause sachbezugsbefreit, laut Marcella Kral liegt der von der E-Control festgelegte Wert meist über den tatsächlichen Strom- und Netzkosten. Ab dem 1.1.2027 fällt dagegen für bestehende elektrische Dienstwagen ein Sachbezug an, nach ihren Angaben maximal 180 Euro brutto, ab 2028 maximal 300 Euro brutto. Für Unternehmen bietet der ÖAMTC zudem Mobilitätsanalysen an: zuerst eine Ist-Analyse per Umfrage, dann eine Potenzialanalyse, wie Mitarbeitende mit weniger CO2 zur Arbeit kommen könnten.

Der zweite Teil dreht sich um Kosten. Ab 2027 gelten in Österreich neue Netztarife, die netzdienliches Verhalten belohnen. Marcella Kral betont: Niemand muss zu Hause mit 11 kW laden, sie selbst lädt mit 2,8 kW. Öffentliche Schnelllader kosten deutlich mehr als die Wallbox daheim, weil Netzanschluss, Hardware und Betrieb teuer sind. Ärgerlich findet sie dagegen intransparente Roaming-Aufschläge, die zu Ladefallen führen. Ihr Fazit: Den Einstieg so leicht wie möglich halten, die Komplexität übernehmen Anbieter und Apps.

Das erfährst du in dieser Folge
- Laut Marcella Kral akzeptieren Logistiker öffentliche Schnellladetarife von bis zu 64 Cent pro Kilowattstunde nicht, sie nennen maximal 30 Cent brutto und bauen deshalb eigene Depotlader.
- Wer täglich 30 Kilometer pendelt, braucht keinen vollen Akku: Volker Froese hält in solchen Fällen schon 30 Prozent Ladestand für ausreichend.
- Für die Wallbox zu Hause reichen 2,8 bis 3 kW, Marcella Kral warnt vor überdimensionierten 11- oder 22-kW-Anschlüssen mit Blick auf die neuen Netztarife.
- Im Aussendienst gilt: Ladezeit ist Arbeitszeit. Darum lohnt es sich für Firmen, das Laden zu Hause in der Car Policy zu erlauben.
- Den Ladepreis bestimmt meist deine Ladekarte, nicht die Säule. Nur beim Direct-Payment-Terminal gilt der angeschriebene Preis für alle.
- Marcella Kral nennt für Österreich 63'000 neu zugelassene reine Elektroautos in diesem Jahr, einen Anteil von 33 Prozent und über 300'000 Elektrofahrzeuge im Bestand.

Fragen aus der Folge

Brauche ich zu Hause eine Wallbox mit 11 kW?
Nein. Marcella Kral erklärt, dass 2,8 oder 3 kW über Nacht für den Alltag reichen, sie selbst lädt mit 2,8 kW. Mit den neuen Netztarifen ab 2027 belohnt das System netzdienliches Verhalten, hohe Ladeleistung zu Spitzenzeiten belastet dagegen das Netz.

Warum kostet öffentliches Laden mehr als Laden zu Hause?
Ein öffentlicher Schnelllader braucht einen teuren Netzanschluss, oft einen Trafo, Bezahlterminal, Online-Anbindung und eine Hotline rund um die Uhr. Marcella Kral vergleicht das mit Mineralwasser, das im Restaurant mehr kostet als im Supermarkt. Eine DC-Ladestation kostet laut Gespräch oft über 100'000.

Was ist eine Ladefalle beim Roaming?
Lädst du mit deiner Ladekarte im Netz eines anderen Anbieters, zahlst du oft einen Aufschlag. Laut Marcella Kral darf dieser nur unwesentlich höher sein, doch in der Praxis reicht er von 10 bis 40 Cent mehr pro Kilowattstunde. Wer das nicht weiss, hält Elektroautofahren schnell für teuer.

Wenn dir diese Folge beim Durchblick zu Ladekarte, Netztarif und Wallbox geholfen hat, abonniere dermobilist und schick sie dem Menschen, der in deiner Firma den Fuhrpark verantwortet.

Kapitel

00:00 Cold Open
00:44 Einstieg und Vorstellung, B2B ist auch B2C
02:37 Bidirektionales Laden und Batterie als Speicher
09:12 Elektrische Nutzfahrzeuge und Depotladen
11:45 Ladegewohnheiten, Car Policy und Dienstwagen
17:50 Sachbezug und E-Auto-Zahlen in Österreich
20:26 ÖAMTC als Begleiter für Flotten und Private
24:29 Mobilitätsanalyse und CO2 im Pendelverkehr
33:33 Laden zu Hause, Ladezeit ist Arbeitszeit
36:04 Neue Netztarife und netzdienliches Verhalten
41:07 Kosten öffentlicher Ladeinfrastruktur
47:11 Roaming, Ladefallen und Preistransparenz
53:44 Einfachheit und Ladenetz in Österreich
58:47 Schlusswort und Verabschiedung

Schlagworte: Elektroauto laden Österreich, ÖAMTC, bidirektionales Laden, Car Policy Dienstwagen, Sachbezug Elektroauto, Netztarife 2027, Roaming Ladekarte, Kosten öffentliche Ladeinfrastruktur, Mobilitätsanalyse Unternehmen, Depotladen Lastwagen

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In dieser Folge von dermobilist spricht Host Volker Froese mit Sebastian Henssler, Herausgeber von Elektroauto-News.net, über die Lage der europäischen Autoindustrie. Es geht um Markengeschichte, chinesische Konkurrenz, den Wandel im Autohandel und die Kostenstruktur der Hersteller. Du erfährst, warum Planungssicherheit für die Branche wichtiger ist als neue Förderungen.

Zu Gast

Sebastian Henssler, Herausgeber Elektroauto-News.net
Sebastian Henssler macht mit seinem Team Elektroauto-News.net, ein deutschsprachiges Portal zur E-Mobilität. Das Team veröffentlicht täglich Nachrichten zu Modellen, Märkten und Herstellern. Dazu gehören ein wöchentlicher Podcast und ein Newsletter, der dreimal pro Woche erscheint. Er war der erste Gast von dermobilist und ist nun zum zweiten Mal dabei. Nach eigener Aussage ist er seit 2016 in der E-Mobilität unterwegs. Er fuhr unter anderem den ID. Polo in Wien und den Xpeng L03 in Basel und besuchte für die Folge den Pariser Autosalon und Toyota in Brüssel.

Sebastian Henssler war auf dem Pariser Autosalon. Die Stars waren für ihn zwei der kleinsten Fahrzeuge: die neue Ente von Citroën, für ab 2028 um die 15'000 Euro im Gespräch, und der Smart #2. Am Beispiel seiner Eltern zeigt er, wie stark Emotion wirkt. Sie kauften einen Renault R5, weil er ihnen gefiel, die Batterievariante war ihnen egal. Sein Fazit: Europas Markengeschichte kann tragen, rettet aber nur mit guter Technik dahinter. Den ID. Polo hält er für ein gutes Produkt, auch wegen des bestehenden Händler- und Servicenetzes von VW.

Volker Froese bringt den Vergleich Porsche gegen Xiaomi SU7 ein. Sebastian Henssler erklärt, dass Porsches wichtige Absatzmärkte in China wegbrechen, weil dort Nationalstolz und bessere Pakete zu tieferen Preisen zählen. Im Handel sieht er eine Verschiebung: Xpeng baut in Deutschland ein Netz von rund 110 Händlern auf, 130 sind angepeilt. Volker Froese berichtet von einem VW-Händler, dessen Werkstatt bei Elektroautos kaum Arbeit hat. Sebastian Henssler rät Händlern, ein Gesamtpaket mit Wallbox, PV-Anlage, Ladetarifen und THG-Quote anzubieten.

Den grössten Kostenblock sieht Sebastian Henssler nicht in der Produktion, sondern in Verwaltung und mittlerem Management. Er schlägt vor, dass ein Konzernchef sein Gehalt bei 250'000 Euro deckelt und bei erreichten Zielen hohe Boni erhält. Zur Toyota-Strategie mit Hybrid, Wasserstoff und erneuerbaren Kraftstoffen bleibt er skeptisch. Am meisten fehlt der Branche aus seiner Sicht ein verlässlicher politischer Rahmen. Volker Froese ergänzt: China setzt auf Batterie und Photovoltaik, weil es damit Geld verdienen will.

Das erfährst du in dieser Folge
- Sebastian Henssler: Die Markengeschichte europäischer Hersteller kann tragen, sie rettet den Markt aber nicht ohne gutes Produkt dahinter.
- Sebastian Henssler: Viele steigen aufs Elektroauto um, weil es ihrem Geldbeutel guttut, nicht primär wegen der Umwelt.
- Sebastian Henssler sieht den grössten Kostenblock der Hersteller in Verwaltung und Management, nicht bei den Mitarbeitenden in der Produktion.
- Sebastian Henssler schlägt vor, dass ein Konzernchef sein Gehalt bei 250'000 Euro deckelt und nur bei erreichten Zielen hohe Boni bekommt.
- Volker Froese berichtet von einem VW-Händler, dessen Werkstatt bei Elektroautos kaum noch Arbeit hat. Sebastian Henssler rät Händlern zu Angeboten rund um Wallbox, PV-Anlage und THG-Quote.
- Sebastian Henssler: Wasserstoff kostete 2016 rund 8 bis 9 Euro pro Kilo, heute 16 bis 17 Euro. An die Prognose von 6 Euro bis 2040 glaubt er nicht.

Fragen aus der Folge

Warum reicht die Markengeschichte für Europas Autobauer nicht aus?
Sebastian Henssler sieht in Marken wie Renault, Citroën oder VW eine echte emotionale Bindung. Diese Geschichte kann tragen, aber nur, wenn die Technik nachzieht. Ohne vernünftiges Produkt rettet sie den europäischen Automarkt nicht.

Wie können Autohändler im Elektrozeitalter noch Geld verdienen?
Am Service von Elektroautos verdienen Händler weniger, weil es weniger zu tun gibt. Sebastian Henssler rät, ein Gesamtpaket zu verkaufen, etwa Wallbox, PV-Anlage, Ladetarife und Hilfe bei der THG-Quote. So schaffen Händler Mehrwert und neue Einnahmen.

Was fehlt der Autoindustrie laut Sebastian Henssler am meisten?
Ihm fehlt vor allem ein verlässlicher politischer Rahmen, der sich nicht alle drei Jahre ändert. Er sagt, das höre er von Herstellern und Zulieferern gleichermassen. Mehr Förderung ist für ihn nicht der entscheidende Punkt.

Wenn du nach dieser Folge besser verstehst, warum Händler und Hersteller umdenken müssen, abonniere dermobilist und teile die Folge mit jemandem, der im Autohandel arbeitet.

Kapitel

00:00 Cold Open
00:46 Begrüssung und Vorstellung Sebastian Henssler
02:49 Pariser Autosalon: Citroën Ente und Smart #2
06:53 Renault R5, Emotion und europäische Markengeschichte
10:24 VW: Rückkehr zu alten Namen und ID. Polo
15:59 Luxussegment: Porsche, Jaguar und Range Rover
20:02 Kosten im Massenmarkt, Porsche gegen Xiaomi SU7
25:36 Günstige VW-Modelle, NIO und Xpeng in Europa
29:38 Autohandel und Werkstätten im Wandel
35:42 Kostenstruktur, Verwaltung und Stellenabbau
39:44 Lernen von China und Managergehälter als Signal
46:18 Volvo im Geely-Konzern und Tesla Roadster
49:19 Toyota-Strategie und fehlende Planungssicherheit
53:22 E-Fuels, Wasserstoffpreise und VW-Software
57:57 Chinas wirtschaftliche Motive und Abschluss

Schlagworte: Pariser Autosalon, Elektroauto-News.net, Xiaomi SU7 gegen Porsche, ID. Polo, Autohandel im Wandel, Kostenstruktur Autoindustrie, Xpeng Händlernetz, Wasserstoffpreis, Planungssicherheit Verbrenner-Aus, Tesla Roadster

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In Folge 037 von dermobilist spricht Volker Froese mit Michael Clarke von der ETM Elektrotrucker Media GmbH über das öffentliche Laden von Elektro-LKW. Es geht um Ladekarten gegen Tankkarten, Roaming, bilaterale Verträge mit Ladestationsbetreibern, trucktaugliche Ladeparks und den elektrischen Fernverkehr in Europa. Du erfährst, warum E-LKW-Strom schnell zu teuer wird und wie Speditionen das vermeiden.

Zu Gast

Michael Clarke, ETM Elektrotrucker Media GmbH
Michael Clarke ist Mitgründer hinter der eTrucker App, dem eTrucker Chip und dem eTrucker Manager. Er hat Physik, Politikwissenschaft und Elektrotechnik studiert, war ein Jahr bei Tesla, hat fünf Jahre bei Porsche das Thema Charging begleitet und drei Jahre bei NIO Charging und Swapping betreut. Seit fast zweieinhalb Jahren arbeitet er am eTrucker-Produktportfolio. Die Firma ist zu dritt, selbstfinanziert und unabhängig. Clarke hat nach eigener Aussage europaweit fast alle DC-Ladeparks begutachtet und hilft Speditionen bei der Umstellung auf elektrischen Fernverkehr.

Michael Clarke erklärt den zentralen Unterschied zwischen Tankkarte und Ladekarte. Die Tankkarte war ein Bezahlmedium mit verhandeltem Preis nahe an der Zapfsäule. Beim Laden steht dagegen ein Mobility Service Provider dazwischen, der Strom einkauft und zu eigenen Preisen weiterverkauft. Das führt laut Clarke zu Rechnungen von 60 bis 70 Cent pro Kilowattstunde, was einem Dieselpreis von über drei Euro pro Liter entspricht. Sein Ansatz sind bilaterale Ladevereinbarungen direkt mit den Ladestationsbetreibern: mehr Aufwand und mehrere Rechnungen, dafür Mengenrabatte und deutlich günstigere Preise. Der eTrucker Chip bündelt diese Verträge auf einem Authentifizierungsmedium, die Rechnung kommt weiterhin direkt vom Betreiber. Plug and Charge setzt dagegen immer einen MSP voraus, deshalb erwartet Clarke beim LKW eher Auto Charge über die MAC-Adresse.

Als historische Fehler der Ladeinfrastruktur nennt Clarke die Ablehnung von Kreditkartenterminals, eigene Ladekarten jedes Autoherstellers und Preismodelle, die in Standards und Protokollen verewigt sind. Weil Betreiber Preise nicht sauber an Ladekartenanbieter durchreichen können, verpufft der Effekt dynamischer Tarife. Im Gespräch geht es auch um geteilte Ladeparks: Viele Betreiber freuen sich über den Umsatz, positionieren sich aber nicht, und Grundstückseigentümer stellen LKW-Verbotsschilder auf. Clarke hat europaweit fast alle DC-Ladeparks begutachtet und sieht grosse Unterschiede im Umgang mit Flächen. Skandinavien und Spanien haben Platz, die Schweiz, Deutschland und England sind eng.

Beim Thema Warteschlangen verweist Clarke auf Tesla: Weniger, aber grössere Ladeparks verhindern Wartezeiten. Einzelne LKW-Ladepunkte ohne Wartefläche führen zu Verkehrschaos, deshalb überwacht die eTrucker App den Belegstatus und leitet Fahrer um. Für den Fernverkehr hält er 500 kW DC für ideal, fürs Nachtladen 100 kW, Megawatt-Charging sei bisher kein Painpoint. Reservierungen sieht er skeptisch, weil sie vor Ort niemand durchsetzen kann. Transparenz über Ankunftszeiten sei wertvoller. Zum Schluss geht es um KI als Umweg zu Fahrzeugdaten, den Stand in Osteuropa, Italien und England sowie das durchweg positive Feedback der Fahrer.

Das erfährst du in dieser Folge
- Laut Michael Clarke entsprechen 60 bis 70 Cent pro Kilowattstunde beim E-LKW einem Dieselpreis von über drei Euro pro Liter, dann lohnt sich der elektrische LKW kaum noch.
- Bilaterale Verträge direkt mit Ladestationsbetreibern bringen Mengenrabatte und günstigere Preise als Roaming-Ladekarten, kosten aber mehr Aufwand und mehrere Rechnungen pro Monat.
- Plug and Charge setzt immer einen Mobility Service Provider voraus, Auto Charge über die MAC-Adresse funktioniert dagegen auch mit bilateralen Verträgen.
- Clarke hält 500 kW DC für die ideale Ladeleistung im Fernverkehr: In einer 45-Minuten-Pause lässt sich mehr nachladen, als in den nächsten viereinhalb Stunden verfahren wird.
- Grosse Ladeparks mit vielen Punkten verhindern Warteschlangen, einzelne LKW-Ladepunkte ohne Wartefläche führen laut Clarke zu Verkehrschaos.
- Nach Clarkes Erfahrung ist das Fahrerfeedback zum E-LKW durchweg positiv, er kennt keinen Fahrer, der zurück zum Diesel will.

Fragen aus der Folge

Warum ist Strom für E-LKW über Ladekarten oft so teuer?
Ladekarten funktionieren laut Michael Clarke anders als Tankkarten. Ein Mobility Service Provider kauft Strom vom Betreiber ein und verkauft ihn mit eigenem Preismodell weiter, statt den Säulenpreis durchzureichen. Bei 600 Kilowattstunden pro Ladevorgang macht jeder Cent Aufschlag einen grossen Unterschied.

Ist eine Reservierung von LKW-Ladestationen sinnvoll?
Clarke trennt zwei Dinge: Die Information, wann welcher LKW an welcher Ladestation ankommt, ist sehr wertvoll und macht Warteschlangen transparent. Eine echte Reservierung lässt sich ohne Personal vor Ort aber kaum durchsetzen, und Konzepte mit Schranken schaffen neue Konflikte. Sinnvoll ist sie beim Laden an fremden Depots mit Zutrittssystemen.

Wie gut klappt elektrischer Fernverkehr ausserhalb des deutschsprachigen Raums?
Laut Clarke ist die Ladeinfrastruktur im Osten relativ gut, Frankreich und Spanien sind überraschend gut und in den Nordics ist jede Strecke fahrbar. Italien bleibt eine Herausforderung, und in England würde er sich elektrisch heute noch nicht trauen. Tobi ist zudem mit zwei Ladevorgängen von Hannover nach Istanbul gefahren.

Wenn dir diese Folge hilft, die Stromrechnung deines E-LKW besser zu verstehen, abonniere dermobilist und teile sie mit einem Disponenten oder Spediteur, der gerade auf elektrische Trucks umstellt.

Kapitel

0:00:00 Cold Open
0:00:46 Einstieg, Tobi und Vorstellung Michael Clark
0:03:21 Tankkarte gegen Ladekarte: MSP und bilaterale Verträge
0:09:24 Plug and Charge, Auto Charge und der eTrucker-Chip
0:12:30 Authentifizierung, Roaming und eTrucker Manager
0:18:37 Historische Fehler der Ladeinfrastruktur
0:24:09 Geteilte Ladeparks: Trucktauglichkeit und Konflikte
0:27:40 Standortplanung: Flächen, Layouts und Schweizer Praxis
0:33:53 Warteschlangen, Ladeparkgrösse und Lenkzeit-Graubereich
0:37:25 Ladeleistung: 500 kW statt Megawatt-Charging
0:41:58 Reservierung von Ladestationen: sinnvoll oder nicht
0:48:36 Dynamische Tarife und Ladestationsbörse
0:53:09 KI und Schnittstellen: Umwege zu Fahrzeugdaten
0:58:46 Fernverkehr in Europa: Osten, Italien, England
1:02:49 Fahrerfeedback, Truck-Routing und Abschluss

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In Folge 036 von dermobilist spricht Volker Froese mit Martin Späth, Host des Autonomobil Podcasts, über autonomes Fahren, Robotaxis von Waymo und Tesla, die SAE-Level und den Genehmigungsweg in Europa. Du erfährst, warum Tesla FSD ein Level-2-Assistenzsystem ist, wer nach einem Unfall haftet und weshalb noch kein Hersteller eine Typgenehmigung für ein autonomes Fahrzeug geschafft hat.

Zu Gast

Martin Späth, Host Autonomobil Podcast
Martin Späth hat Umweltschutztechnik studiert, arbeitete bei Daimler und wechselte vor sieben Jahren zur GTÜ, um dort explizit an Elektromobilität und autonomem Fahren zu arbeiten. Seitdem begleitet er die deutschen Gremien zum autonomen Fahren, darunter die Entstehung der AFGBV und die Anpassung des StVG 2021 und 2022, auf Gesetzes-, Regelungs- und Prüfungsseite. Mit seinem Podcast Autonomobil und einem Newsletter will er die verschiedenen Fachbubbles füreinander verständlich machen. Dafür startet er eine Workshop-Reihe: fünf Wochen, je zwei Stunden abends, mit Fragen der Teilnehmenden als Grundlage.

Martin Späth ordnet zunächst den weltweiten Stand ein. In den USA fährt Waymo seit Jahren Robotaxis auf Jaguar-Basis, begann in San Francisco in kleinen Bereichen mit Sicherheitsfahrer und rollt inzwischen über viele Städte aus, mit Ankündigungen für London, München und Berlin. Tesla betreibt das Cybercab ohne Lenkrad in Austin, Texas. In China fahren WeRide und Baidu in deutlich höheren Stückzahlen. Europa verlangt dagegen eine Typgenehmigung, bevor ein Fahrzeug regulär auf die Strasse darf. Deshalb laufen in Deutschland aktuell 251 Fahrzeuge mit Erprobungsgenehmigung. Erprobt wird dabei nicht nur die Technik, sondern auch die Betriebsintegration: Wie bekommt ein ÖPNV-Unternehmen Abfahrtkontrolle, Rollstuhlfahrer und Notfälle ohne Busfahrer geregelt?

Ein zentraler Teil des Gesprächs sind die SAE-Level nach J3016 von 2014. Bis Level 2 unterstützt das System nur, der Mensch überwacht und bleibt verantwortlich. Ab Level 3 fährt das Auto, braucht aber einen übernahmefähigen Fahrer. Bei Level 4 entfällt diese Erwartung, dafür ist eine technische Aufsicht (Remote Assistance) nötig, die dem Fahrzeug in unbekannten Situationen Instruktionen gibt, etwa an der umgefallenen Mülltonne links vorbeizufahren. Das ist kein Fernsteuern per Joystick. Tesla FSD Supervised ist ein Level-2-System. Die Genehmigung in Europa lief über die niederländische RDW nach Artikel 39 für neue Technologien, weil Hands-off innerorts nach UNR 171 heute nicht genehmigbar ist. Im Oktober soll die europäische Ebene darüber beraten. Daran hängt das Thema Mode Confusion: Volker Froese beschreibt, dass sein Model S nur Lenkradrütteln verlangt, aber nirgends anzeigt, in welchem Level er sich bewegt.

Beim KI-Training erklärt Martin Späth die Entwicklung vom regelbasierten Wenn-Dann-System über End-to-End-Netze, die mit Milliarden Kilometern Fahrdaten den Menschen kopieren (inklusive seiner Fehler), bis zu rein digital trainierten Fahrern mit Belohnungssystemen ohne menschlichen Input. Für die Genehmigung bleibt der Mensch aber der Massstab, denn das Fahrzeug darf die Gefahr auf der Strasse nicht erhöhen. Waymo publiziert Unfallstatistiken mit rund 80 Prozent weniger Unfällen als vergleichbare Fahrzeuge mit Fahrer im gleichen Gebiet. Bei rund 18'000 Toten oder Schwerstverletzten pro Jahr in Deutschland entsteht daraus ein ethisches Dilemma. Rechtlich ist die Haftung geklärt: Fehlfunktion heisst Hersteller, Unfall an den Systemgrenzen heisst Halter über die Betriebsgefahrhaftung. Eine Blackbox zeichnet die letzten Sekunden vor einem Event auf. Für eine reguläre Zulassung braucht es einen Safety Case mit Simulation, Prüfgelände und Realfahrten, dann die Typgenehmigung und zusätzlich eine Betriebsbereichsgenehmigung auf Landesebene. Beides hat noch kein Hersteller geschafft.

Das erfährst du in dieser Folge
- Tesla FSD Supervised ist laut Martin Späth ein Level-2-Assistenzsystem, die Verantwortung liegt beim Fahrer, der das Verkehrsgeschehen ständig überwachen muss.
- Ohne technische Aufsicht ist ein Level-4-Fahrzeug heute nicht denkbar; sie gibt Instruktionen, steuert aber nicht fern.
- In Deutschland fahren nach Martin Späths letztem Stand 251 Fahrzeuge mit Erprobungsgenehmigung, aber noch keines mit Typgenehmigung und Betriebsbereichsgenehmigung.
- Waymo meldet laut Martin Späth rund 80 Prozent weniger Unfälle als vergleichbare Fahrzeuge mit Fahrer im gleichen Gebiet.
- Haftung: Bei einer Fehlfunktion haftet der Hersteller, bei einem Unfall innerhalb der genehmigten Fähigkeiten der Halter über die Betriebsgefahrhaftung.
- Teslas Hands-off-Fahren innerorts ist nach UNR 171 heute nicht genehmigbar und läuft über eine zeitlich befristete Artikel-39-Genehmigung der RDW.

Fragen aus der Folge

Was bedeuten die SAE-Level 0 bis 5 beim autonomen Fahren?
Level 0 hat keine Assistenz, Level 1 unterstützt in Längs- oder Querführung, Level 2 in beidem, der Mensch bleibt aber verantwortlich. Ab Level 3 fährt das System, ein übernahmefähiger Fahrer muss in akzeptabler Zeit zurückkommen. Level 4 braucht keinen übernahmebereiten Menschen, Level 5 ist ein theoretisches Konzept ohne klaren Anwendungsfall.

Wer haftet, wenn ein autonomes Fahrzeug einen Unfall verursacht?
Hatte das Fahrzeug eine Fehlfunktion, haftet der Hersteller. Hat es im Rahmen seiner Genehmigung funktioniert und der Unfall passierte an den Grenzen des Systems, haftet der Halter über die Betriebsgefahrhaftung, dafür gibt es Versicherungen. Eine Blackbox zeichnet die letzten Sekunden vor einem Event auf, damit sich der Fall rekonstruieren lässt.

Wie kommt ein autonomes Fahrzeug in Deutschland regulär auf die Strasse?
Der Hersteller erstellt zusammen mit dem technischen Dienst einen Safety Case mit Nachweisen aus Simulation, Prüfgeländefahrten und Realfahrten. Daraus entsteht die Typgenehmigung. Danach braucht der Halter zusätzlich eine Betriebsbereichsgenehmigung auf Landesebene für das konkrete Einsatzgebiet. Beide Schritte hat laut Martin Späth bisher niemand geschafft.

Wenn du nach dieser Folge die SAE-Level endlich auseinanderhalten kannst, leite sie an die Person weiter, die am Stammtisch von «selbstfahrenden Teslas» schwärmt, und bewerte dermobilist mit fünf Sternen.

Kapitel

0:00:00 Cold Open
0:00:59 Vorlauf, Begrüssung und Vorstellung von Martin
0:02:43 Martins Hintergrund, Gremienarbeit und Bubbles
0:08:49 Stand weltweit: Waymo, Tesla, WeRide, Baidu
0:14:22 Erprobungsgenehmigungen und Betriebsintegration
0:17:54 Robotaxi als Geschäft, Hütchen und Unfallfragen
0:20:56 Long Tail und technische Aufsicht
0:24:29 SAE-Level 0 bis 5 erklärt
0:29:32 Tesla FSD: Level 2 und Artikel-39-Genehmigung
0:34:38 Mode Confusion im Cockpit
0:38:11 KI-Training: regelbasiert, End-to-End, Belohnung
0:48:51 Digitaler Fahrer im menschlichen Verkehrssystem
0:53:27 Unfallstatistik, Ethik, Haftung und Blackbox
1:00:35 Safety Case, Typgenehmigung, Betriebsbereich
1:06:43 Workshop-Reihe und Verabschiedung

Schlagworte: autonomes Fahren, SAE-Level, Tesla FSD Supervised, Waymo Robotaxi, technische Aufsicht Level 4, Typgenehmigung Safety Case, Mode Confusion, Haftung autonome Fahrzeuge, Artikel 39 Genehmigung RDW, Erprobungsgenehmigung Deutschland

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In dieser Folge von dermobilist spricht Volker Fröse mit Kurt Leonhartsberger über Vehicle-to-Grid und bidirektionales Laden. Du erfährst, wann sich eine bidirektionale Ladestation rechnet, wer davon profitiert und was mit dem Akku tatsächlich passiert.

Zu Gast

Kurt Leonhartsberger, Geschäftsführer impeect GmbH
Kurt Leonhartsberger war mehr als zehn Jahre an der Fachhochschule Technikum Wien und dort für das Institut für Erneuerbare Energiesysteme und den Forschungsschwerpunkt zuständig. Weil viele Forschungslösungen nie im Markt ankamen, gründete er sein eigenes Unternehmen. Er begleitet Projekte so, dass sie künftige Entwicklungen schon berücksichtigen. Mit bidirektionalem Laden beschäftigt er sich seit sechs bis sieben Jahren. Er hält Vorträge auf Konferenzen, in Gasthäusern und in Schulen. Zudem hat er die V2G Alliance Austria mit aufgebaut, die heute rund 120 Mitglieder zählt. Sein erstes Elektroauto fährt er seit 2018.

Kurt Leonhartsberger beschreibt den Umstieg aufs Elektroauto als ersten Schritt einer Reise, nicht als Ziel. Viele hören nach dem Kauf auf: Die Beratung im Autohaus endet beim Fahrzeug, über gesteuertes oder bidirektionales Laden spricht niemand. Wer dann nachts ungesteuert aus dem Netz lädt, wundert sich über die Stromrechnung. Kurt nennt das Elektroauto deshalb ein Stehzeug, einen Batteriespeicher auf vier Rädern. In Kombination mit Photovoltaik, Heimspeicher und Energiegemeinschaften entstehen Synergien, etwa wenn das Auto den PV-Strom vom Sonntagnachmittag aufnimmt und nachts den Haushalt versorgt.

Zur Wirtschaftlichkeit rechnet Kurt für Österreich mit 300 bis 500 Euro Ersparnis pro Jahr durch gesteuertes Laden. Mit bidirektionalem Laden gehen seine Berechnungen von 500 bis 800 Euro pro Jahr aus. Dem stehen heute Ladestationen für 4'000 bis 6'000 Euro gegenüber. Er erwartet aber, dass die Preise in wenigen Jahren auf 1'000 bis 2'000 Euro fallen und bidirektionale Ladestationen zum Standard werden. Eine Simulation zeigt: Pendler profitieren vor allem vom gesteuerten Laden, das selten bewegte Zweitauto dagegen enorm vom bidirektionalen Laden. Mit einem Vermarktungsmodell wie bei BMW kann auch der Pendler nachts Geld verdienen.

Beim Akku unterscheidet Kurt zwei Blickwinkel. Rechtlich regeln in Österreich erst wenige Hersteller das Rückspeisen in der Garantie, etwa BMW und die VW-Gruppe mit ihrer virtuellen Laufleistung. Technisch zeigen eigene Untersuchungen mit Abilu und eine Studie der RWTH Aachen mit Mobility House eine überschaubare Zusatzalterung. Daraus leitet er die Pointe der Folge ab: Wer seinen Speicher schont, wirft nach Jahren eine funktionierende Batterie weg. Sinnvoller sei es, sie konsequent zu nutzen und danach über Second Life oder Recycling weiterzudenken.

Das erfährst du in dieser Folge
- Laut Kurt Leonhartsberger steht ein Elektroauto statistisch 97 Prozent der Zeit und ist damit vor allem ein Batteriespeicher auf Rädern.
- Kurts Berechnungen für Österreich ergeben 300 bis 500 Euro Ersparnis pro Jahr mit gesteuertem Laden und 500 bis 800 Euro mit bidirektionalem Laden.
- Pendler profitieren laut Kurts Simulation vor allem vom gesteuerten Laden, selten bewegte Zweitautos dagegen stark vom bidirektionalen Laden.
- Laden und Entladen mit niedrigen Leistungen von etwa 2 bis 5 kW schadet dem Akku laut Kurt kaum, die RWTH-Studie nennt rund 3 Prozentpunkte Zusatzalterung.
- Vor dem Rückspeisen solltest du die Garantiebedingungen deines Herstellers prüfen, weil in Österreich erst wenige Hersteller das Thema klar regeln.
- Kurt stellt bei sich einen Mindest-SOC von 40 Prozent ein, das sind knapp 200 Kilometer und reichen ihm an 90 Prozent seiner Tage.

Fragen aus der Folge

Lohnt sich eine bidirektionale Ladestation heute schon?
Kurt Leonhartsberger rechnet mit 500 bis 800 Euro Ersparnis pro Jahr, die Ladestationen kosten in Österreich aktuell aber 4'000 bis 6'000 Euro. Deshalb musst du heute noch genau rechnen. Er erwartet jedoch in wenigen Jahren Preise von 1'000 bis 2'000 Euro und damit einen klaren Standard.

Macht bidirektionales Laden den Akku kaputt?
Nach Kurts Untersuchungen mit Abilu und einer Studie der RWTH Aachen mit Mobility House nicht nennenswert. Die Zusatzalterung liegt bei etwa 3 Prozentpunkten, während Mehrerlöse von bis zu 8'000 Euro möglich sind. Rechtlich solltest du aber zuerst die Garantie deines Herstellers prüfen.

Muss ich zum Energieexperten werden, um mitzumachen?
Nein. Bei Modellen wie Renault mit Mobility House oder BMW mit E.ON gibst du nur einen Mindest-SOC vor, den Rest steuert der Anbieter. Kurt setzt zudem auf KI, die dein Verhalten lernt und ihre Entscheidungen auch erklärt.

Wenn du jemanden kennst, der sein Elektroauto nur als Fahrzeug sieht, teile diese Folge mit ihm und abonniere dermobilist für die nächste Runde rund um Laden, Speichern und Energie.

Kapitel

0:00:00 Cold Open
0:00:43 Vorbesprechung und Anmoderation zu Vehicle-to-Grid
0:01:47 Vorstellung Kurt Leonhardsberger und Impikt
0:05:49 Umstieg auf E-Auto als Schritt aus der Komfortzone
0:10:22 Beratung im Autohaus und Wandel des Geschäftsmodells
0:14:24 Elektroauto als Stehzeug und Batteriespeicher
0:18:58 Komplexität des Energiesystems für Laien
0:24:33 Autohäuser als Systemdienstleister und Mindest-SOC
0:28:34 Energiemanagement, Netztarife und KI-Steuerung
0:34:40 Wirtschaftlichkeit bidirektionaler Ladestationen
0:38:13 Wer profitiert: Pendler gegen Zweitauto
0:42:15 Garantiebedingungen und Batteriealterung
0:47:19 Ladezyklen und Batterien sinnvoll ausnutzen
0:54:25 Recycling, Second Life und Praxisbeispiel Model X
1:00:29 V2G Alliance Austria und Verabschiedung

Schlagworte: Vehicle-to-Grid, bidirektionales Laden, Batteriealterung Elektroauto, gesteuertes Laden, Energiemanagementsystem, Mindest-SOC, Energiegemeinschaft, V2G Alliance Austria, Elektromobilität Österreich

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